Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 2300 RIO : LA CARIOCALFA (1/2)

Premier et seul modèle dessiné en Italie spécialement pour le marché brésilien, cette grande berline aux faux-airs d’Alfetta et d’Alfa 6 repose sur des soubassements mécaniques de l’ancienne 1900 des années 50. Durant une courte période, elle a été commercialisée, sans grand succès, sur certains marchés européens. Nous avons déniché l’une de ces rares brésiliennes vendue à l’origine en Allemagne. Plus confortable que sportive, elle propose une interprétation alternative de la classe Alfa Romeo.

Tout le monde (ou presque) sait que, de même que les Ford américaines sont totalement différents des celles qui sortent des chaînes en Europe, les Fiat, Renault ou Volkswagen au passeport mexicain, brésilien ou argentin ont peu en commun avec leurs homologues du Vieux Continent. En revanche, peu de gens savent qu’Alfa Romeo a également eu une existence en Amérique du Sud avec, là aussi, la production de voitures spécifiques, aussi bien d’anciens modèles adaptés aux besoins des marchés nationaux que des autos spécialement conçus pour le Brésil.

Cette histoire commence avec un sigle, FNM, qui ressemble un peu à l’acronyme d’un syndicat. Il désigne en réalité la Fabrica Nacional de Motores, fondée en 1942 à Rio de Janeiro, pour produire des moteurs d’avions et des camions, ces derniers initialement sous licence Isotta Fraschini et seulement ensuite Alfa Romeo. Leur origine industrielle commune — c’est à dire le fait que les deux entreprises appartiennent à l’Etat — favorise les échanges commerciaux. Preuve en est qu’en 1960, leurs accords de coopération s’étendent aux voitures. La première FNM construite à Xerém avec des pièces envoyées de Milan est la JK de 1961, copie presque conforme de l’Alfa Romeo 2000, la berline au style anguleux qui avait succédé en 1957 à la glorieuse 1900 dont elle reprenait par ailleurs presque l’intégralité de la mécanique. Le sigle qui en compose son nom rend hommage à Juscelino Kubitschek, le président brésilien à l’origine de cette collaboration. Pratiquement identique à la 2000 italienne, elle présente un rapport volumétrique plus faible pour pouvoir accepter les essences locales à faible indice d’octane. […] En 1968, Alfa Romeo rachète la majorité des actions de FNM. La même année, elle lance la 2150, qui n’est autre qu’une édition quelque peu modernisée de la 2000, dotée d’une boîte de vitesses à cinq rapports et d’une cylindrée de 2 132 cm³ (la course a été portée de 88 à 94,5 mm), délivrant 110 chevaux. Les modifications de la carrosserie sont par contre limitées : le renflement au centre du capot moteur qui abritait la partie supérieure de l’écusson Alfa Romeo — finalement plus petit, arrondi et intégré dans la calandre — a été supprimé. D’autre part, la calandre intègre des feux secondaires rectangulaires au lieu de ronds et les pare-chocs sont dotés de bandes de protection caoutchoutées.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (2/2)

C’est dans le courant de l’année 1965 que la Direction Technique de Mirafiori commence à s’interroger sur la façon de remplacer la famille des six cylindres en ligne 1800 B et 2300 Lusso, nées 1800 et 2100 en 1959 et modernisées à deux reprises en 1961 et 1963 tant au niveau de la mécanique que du style. Ces voitures élégantes et confortables sont techniquement sages mais surtout vieillissantes à cause de leur style aux ailes pointues. Tout au plus, on peut noter, sur la 2300 Lusso, la disponibilité de pas mal d’options qui concernent autant la conduite (overdrive, boîte automatique) que le confort des passagers (toit ouvrant et air conditionné, ce dernier introduit en juillet 1966). La taxation italienne, qui punit non seulement les cylindrées mais également le nombre des cylindres, rend ces modèles tout à fait confidentiels dans la circulation : elles se vendent presque uniquement aux administrations. L’ingénieur Dante Giacosa, chef du bureau technique, n’est pas convaincu de l’intérêt d’investir du temps et de l’argent dans une nouvelle six cylindres dont il estime le destin déjà scellé. Cependant, l’arrivée de Gianni Agnelli à la présidence de l’entreprise à la place du professeur Vittorio Valletta en avril 1966 accélère le projet de la X1/3, la future 130, pour deux bonnes raisons : avec une Fiat en plein essor, il estime qu’aller défier Mercedes-Benz sur son terrain de jeu le plus favorable, celui de grandes routières, ne peut plus être un tabou. De plus, il sait que Lancia et Alfa Romeo se désintéressent à ce secteur puisque leurs vaisseaux amiraux, la Flaminia et la 2600, remontant tous deux à 1957, seront délaissés sans remplaçantes directes à la fin de la décennie. Dès lors, pourquoi ne pas en profiter pour offrir à l’État une nouvelle voiture de fonction en récupérant en image les frais de son développement ? […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Music - Jim Reeves - He'll have to go

"He'll have to go"

Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (1/2)

A la fin des années 60, Fiat lance un défi à Mercedes-Benz en remplaçant sa 2300 par un vaisseau amiral bien plus ambitieux en taille comme en cylindrée. Son but est également de combler le vide que Lancia et Alfa Romeo s’apprêtent à laisser dans la catégorie des berlines pour les hauts fonctionnaires de l’État. Hélas, cette seconde série, légèrement plus puissante de la première, devra composer avec le choc pétrolier de 1973. Voyage dans les coulisses d’un projet prétentieux et malchanceux.

Il est 8 h 45, le 16 mars 1978. C’est un jeudi matin comme n’importe quel autre, mais pas à Montecitorio, le siège du Parlement italien, où est prévu le vote de confiance pour le quatrième gouvernement conduit par Giulio Andreotti. Ce ne sera pas un gouvernement comme les autres puisque, pour la première fois, il bénéficiera du soutien direct du Parti Communiste italien. La voiture de fonction d’Aldo Moro, président de la Démocratie chrétienne, qui avait voulu cet accord politique, l’attend devant son domicile, au 79, via del Fronte Trionfale. Moro franchit le seuil de sa maison peu avant neuf heures. Il monte dans la Fiat 130 berline immatriculée Roma L59812, une 3200 non blindée, mise en circulation en avril 1973. Au carrefour des via Fani et via Stresa, non loin du domicile de l’homme d’État, une 128 Familiare blanche portant une plaque diplomatique recule depuis la via Stresa pour ensuite freiner brusquement. La 130 la percute par l’arrière, et est elle-même tamponnée par l’Alfetta blanche à bord de laquelle se trouvent les trois hommes qui l’escortent. Profitant de cette collision en chaîne méticuleusement orchestrée, les Brigades Rouges passent à l’action : ses hommes tuent les cinq agents de Police et enlèvent Aldo Moro. C’est ainsi que commence le jour le plus sombre de l’histoire de l’Italie républicaine, qui finira par l’assassinat du président de la Démocratie chrétienne 55 jours plus tard. L’histoire de la 130 restera marquée à vie par cette page dramatique. Fiat n’avait certainement pas imaginé un destin aussi terrible pour sa plus grande voiture de l’ère moderne.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Automobile et Histoire - LANCIA DELTA : LE VRAI RETOUR (2/2)

Umberto Agnelli — m’a raconté Giugiaro lors d’un entretien en 2003 — n’était pas du tout un fan de la Delta, à cause de la pureté de ses lignes : il n’arrêtait pas de la comparer à la Ritmo qui, avec ses boucliers au dessin choquant, était à son avis bien plus moderne. Ce qui est indéniable c’est que par rapport à l’autre compacte à traction avant dévoilée elle aussi à Francfort, à savoir l’Opel Kadett D, la Delta est très nettement plus chic.

La gamme initiale se compose de trois modèles : 1300 4 rapports, 1300 5 rapports et 1500 (5 rapports uniquement). L’élément qui permet d’identifier la 4 rapports des autres est l’absence de l’essuie-glace arrière, qui peut par ailleurs être commandé en option, et une monte pneumatique en 145-13 en lieu des 165-13 des autres modèles. Les nuances marron, marron métallisé et beige ne sont pas disponibles sur la plus accessible des Delta, qui a également des tapis de sol plus fins (en tissu bouclé au lieu qu’en moquette) et offre une montre analogique en lieu et place du compte-tours des autres versions, lesquelles sont dotées d’une montre digitale située au-dessus du rétroviseur intérieur. Les objectifs de Lancia sont très ambitieux puisqu’il est prévu de produire au moins 70 000 voitures par an, ce qui permettra à la marque une croissance de 45 %. La conquête du tant convoité prix de Voiture de l’Année pour 1980 (c’est la première fois que Lancia le remporte, et ce sera aussi la dernière) représente le meilleur viatique pour une carrière qui s’annonce prometteuse : la production passe de 150 unités par jour au cours des derniers mois de 1979 à 380 dans le courant de l’année 1980. Il faut épauler l’usine Lancia de Chivasso par celle du Lingotto, jusqu’à la fin de l’exploitation de cette dernière (en février 1982). Malgré cela, une fois passée commande, les clients doivent patienter au moins quatre mois pour prendre possession de leur voiture. Et surtout, 70 % des clients commandant une Delta n’a jamais possédé de Lancia avant…

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Music - THE BEATLES : DO YOU WANT TO KNOW A SECRET

"Do you want to know a secret"

Music - THE BEATLES - MICHELLE

"Michelle"

Automobile et Histoire - LANCIA DELTA 1500 : LE VRAI RETOUR

A l’automne 1979, après une décennie en demi-teinte (pour des raisons différentes, les Beta et Gamma n’avaient pas fait l’unanimité) Lancia revient dans la classe des compactes que la marque avait délaissée sept ans plus tôt avec la fin de la Fulvia. Et elle le fait avec un produit enfin cohérent avec les valeurs de la marque : style élégant signé Giugiaro, technique éprouvée et qualité de construction appréciable. Si l’on ajoute à cela les exploits de la déclinaison 4×4 en rallyes, on comprend les raisons qui ont fait de ce modèle un véritable succès. Pour vous, nous avons retrouvé l’une des toutes premières Delta.

Quand on parle de la future Delta, on a souvent l’idée qu’il s’agit d’une Fiat Ritmo déguisée. En réalité, à l’époque où elle avait été dessinée, le concept de synergie n’avait pas encore débarqué dans le giron Fiat, et le bureau technique de Lancia avait un enviable niveau d’autonomie. La Fiat a un empattement de 2,448 m et la Lancia de 2,475 ; de même, la première offre des suspensions arrière à ressort transversal communes à la 127, alors que la seconde reprend le dessin McPherson de la Beta, mais avec plus de raffinement car, contrairement à la Delta, la Beta n’a pas de bras longitudinaux : c’est donc une voiture mieux guidée, cohérente avec le positionnement de marché supérieur de Lancia par rapport à Fiat. Seuls les moteurs 1,3 et 1,5 litre dérivent de la Ritmo : il s’agit d’une évolution du mono-arbre (né en 1 116 cm3 en 1969) de la 128. Grâce à des collecteurs d’admission spécifiques, à une ligne d’échappement modifiée et à des carburateurs double corps, la puissance passe de 65 à 75 ch sur le 1 301 cm3 et de 75 à 85 ch sur le 1 498 cm3, pour des vitesses maximales respectives de 155 et 160 km/h. La 1300 peut être associée tant à une boîte à quatre vitesses qu’à une cinq.

Le style de la future Delta tient compte de l’expérience de la Golf et de l’excellent accueil du public : la Lancia est donc plus longue de 8 cm que l’allemande et plus courte d’autant que la Ritmo. Anguleux et élégant, son style se caractérise par des optiques arrière en forme de trapèze encerclant le hayon. A l’origine, Giugiaro avait prévu deux possibilités : l’une avec des optiques horizontales très fines, situées au-dessous du hayon et rappelant le style de la Flavia 2e série de 1967, l’autre avec des feux, toujours à l’horizontale, juste sous la lunette arrière. Dans les deux cas, le seuil d’ouverture du hayon aurait été placée très haut, or des tests organisés en France avaient eu comme résultat que le public n’accepterait pas une bicorps si peu pratique. A contre-cœur, Giugiaro avait donc accepté de redessiner la poupe pour que l’ouverture du hayon arrive jusqu’aux pare-chocs. La première Lancia bicorps à cinq portes (Beta et Gamma n’ayant jamais eu droit à un hayon) adopte une face avant dont la calandre arbore un dessin très semblable à la contemporaine Beta 3e série : une sorte d’écusson Lancia aussi large que la grille et stylisé (l’idée de ce détail est dû à Pininfarina). Il faut avouer que des images de la Y5 encore dépourvu de cet élément — avec uniquement le logo Lancia, en grand format, au centre — la montraient certes élégante, mais moins personnelle. Il faut par ailleurs avouer que c’est là le seul élément de nouveauté dans une carrosserie parfaitement proportionnée, mais un peu trop classique.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

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Réclame - PLAQUE METAL : RICARD

"Plaque métal Ricard"

 

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (2/2)

Censée permettre un meilleur remplissage des cylindres, l’injection mécanique favorise la puissance et la souplesse tout en contenant la consommation de carburant. Avec une puissance annoncée de 150 ch, la TR5 change nettement de catégorie puisqu’elle propose presque 50 % de ressources mécaniques supplémentaires par rapport à une TR4. Triumph annonce fièrement 200 km/h chrono et les premiers clients qui essaient la nouveauté sont impressionnés. Les conducteurs de Sunbeam Tiger, qui fanfaronnent de moins en moins, sont en ligne de mire !

Toute en muscles, la robe de la TR4 s’est prêtée magnifiquement à cette réinterprétation testostéronée. Le renflement de ses ailes, son bossage de capot ou encore l’arrière abrupt sont autant de traits qui suggèrent la puissance. Mais pour Triumph, la TR5 apparue fin août 1967 n’est qu’une étape, transitoire, avant le dévoilement d’une réelle nouveauté… apparente. En effet, la future TR6 ne sera, en réalité, qu’un restylage de la TR5 signé Karmann. Tout le reste, elle le devra à la TR5, donc par extension à la TR 4 IRS. Mais la TR5 “Petrol Injection”, notre magnifique intérimaire, a un an à vivre et c’est à elle qui a les honneurs de cette mise en lumière. Elle incarne une double promesse : près de 200 km/h pour moins de 20 000 F. Un ratio à peine concevable en 1967. Nantie d’une présentation attrayante et de finitions très convenables, cette petite brute promet beaucoup aux acheteurs qu’elle courtise en roulant des hanches et en ronronnant comme un fauve. La TR5 est irrésistible… […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline