Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (2/3)

Dans l’air du temps avec sa ligne en coin, le modèle n’est également pas sans intérêt d’un point de vue technique. Etudié par l’ingénieur Aurelio Lampredi, un ancien de chez Ferrari qui signera sept ans plus tard le célèbre double-arbre Fiat, son moteur culbuté, totalement inédit, possède des soupapes inclinées qui déterminent des chambres de combustion dites poli-sphériques. Crédité de 75 et 82 ch selon la cylindrée, ce six cylindres en ligne dérive de celui des blocs des 1300/1500 par l’adjonction de deux cylindres supplémentaires. Il est étudié pour être avant tout généreux en couple : 12,8 mkg sur la 1800 et 17 sur la 2100, pour des vitesses maxi de 140 et 150 km/h. Pour la première fois sur une Fiat, la suspension avant arbore des barres de torsion comme éléments élastiques. Le pont arrière, repris des précédentes 1400 B et 1900 B, fait appel à un insolite dessin associant un demi-ressort à lames articulé vers le centre de la carrosserie et des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs désaxés. La 1900 B prête à la nouvelle venue ses freins à tambours avec surpresseur, un dispositif que l’on peut assimiler à une sorte de servo-frein. La boîte renonce tant à la cinquième vitesse qu’à l’embrayage avec coupleur hydraulique entre boîte et moteur de sa devancière, mais adopte enfin la synchronisation sur tous le rapports (sur la 1900 B, la 1re en était dépourvue).

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Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (1/3)

Six places, un capot de malle énorme, une grande modularité et une mécanique souple et rapide : voilà le seul break à six cylindres jamais produit par Fiat dans son expression la plus cossue et soignée. Presque ignorée à son époque par la clientèle italienne, qui prétendait que ce genre de voiture n’était bon que pour les artisans, elle est une routière élégante, confortable et rassurante. Nous en avons déniché une tout juste sortie de réfection.

Avant de s’intéresser plus précisément au modèle essayé, il faut préciser qu’à l’époque, Fiat contrôlait les trois quarts du marché, les autres constructeurs nationaux étant presque absents de la niche des breaks : Autobianchi se limitait à la Bianchina Panoramica (Belvedère en France), Innocenti à la Mini T, produite en des quantités à tout à fait confidentielles et Alfa Romeo avait produit, par le biais d’ateliers spécialisés, une centaine d’exemplaires de Giulietta et Giulia. Quant à l’éphémère Appia Giardinetta de Lancia (300 unités entre 1959 et 1961), elle sera restée sans une descendance.

Les six cylindres 1800 et 2100 (ancêtre de la 2300) sont lancées en mars 1959 au Salon de Genève. C’est la première — et la seule— fois qu’une Fiat à six cylindres est proposée officiellement en break et c’est également la première fois que cette carrosserie est intégrée à la gamme d’un modèle Fiat dès le lancement au lieu de l’être plus tard, comme cela avait été le cas pour la 500 Topolino (arrivée 12 ans après la berline) et la 1100/103 (un an après). Son hayon, à la mode américaine, se compose de deux moitiés : la lunette se soulève alors que la partie inférieure se rabat. En raison des faibles volumes de production, la construction de sa carrosserie est confiée à un sous-traitant, le carrossier Savio.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Automobile et Histoire - OPEL OLYMPIA : LA FORME OLYMPIQUE (2/2)

Grâce à sa légèreté et à la section frontale réduite, elle affiche 95 km/h de vitesse de pointe, soit 5 de plus que l’ancien modèle dont elle emprunte pourtant le quatre cylindres 1 288 cm3 délivrant 24 ch. La consommation de 9,5 l/100 km, permet de bonnes économies de carburant. Sa structure présente une zone de déformation programmée devant le montant de la suspension avant : c’est l’un des premiers éléments de sécurité passive apparu sur une automobile. Outre que comme berline, elle est proposée en Limousine Cabriolet, une berline conservant les arceaux latéraux du toit et qui est protégée par une capote enroulable, à l’instar de la 2 CV. Pour être plus précis, à ses débuts l’Olympia n’est livrée qu’avec cette carrosserie, la berline classique n’arrivant qu’en novembre 1935, un décalage causé par la difficulté d’emboutissage du toit qu’Opel mettra toutefois à profit pour écouler les stocks de 1,3 L. Grâce à sa nouvelle structure, l’organisation de l’usine de Russelsheim change radicalement : des convoyeurs aériens permettent aux carrosseries de rejoindre la ligne de préparation de la mécanique, un système hydraulique permettant alors aux moteurs, transmissions et trains roulants de se soulever pour l’assemblage. Cela permet une réduction de coûts très appréciée par la clientèle car, en conséquence, l’Olympia ne coûte que 2 500 marks, soit 13 % de moins que sa devancière. C’est grâce au succès de ce nouveau modèle qu’un constructeur automobile allemand dépasse pour la première fois (en 1935) le cap de 100 000 unités produites par an.

Grâce à sa nouvelle construction, l’Olympia bénéficie d’un centre de gravité abaissé de 15 cm par rapport à la 1,3 L, et cela avec une hauteur inférieure de 1,5 cm seulement. En conséquence, sa tenue de cap s’en ressent positivement. Dans la note de presse qui en accompagne le lancement, Opel écrit que « on peut emprunter les virages même à hautes vitesses car l’Olympia est enfin à l’épreuve des virages. » Le public apprécie aussi l’aménagement intérieur, à commencer par les sièges rembourrés d’une mousse bien souple et revêtus d’un velours côtelé très fin. Mais l’Olympia, accro de l’innovation, fait aussi du nouveau là où cela ne se remarque pas, du moins, pas sur la voiture. En mars 1936, sur une idée du directeur de la communication d’Opel, Carl T. Wiskott, elle est la première auto au monde à… voler ! En effet, la 500 000e Opel produite, justement une Olympia, est transportée de Friedrichshafen au Brésil dans le ventre du célèbre dirigeable LZ 129 Hindenburg. Elle arrive à Rio de Janeiro après un vol de trois jours et 10 000 km et défile ensuite dans les rues de la ville avec aux commandes le ministre brésilien des Transports, avant d’être tirée au sort dans une loterie organisée par l’agent général Opel du pays

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Automobile et Histoire - OPEL OLYMPIA : LA FORME OLYMPIQUE (1/2)

La première allemande à coque autoporteuse a vécu de 1935 à 1953 : dix-huit ans pendant lesquels elle fait l’objet d’incessantes évolutions, passant des soupapes latérales au culbuté, des freins mécaniques aux hydrauliques, d’un compartiment bagages accessible que de l’habitacle à un bien plus pratique capot de malle. Nous avons essayé l’une des tous dernières, une berline souple, apaisante, équilibrée avec un style déjà décalé à son époque, qui la rend encore plus désirable de nos jours.

C’est en hommage aux Jeux olympiques de 1936 que, lors du Salon de Berlin de l’année précédente, Opel présente la Olympia. Elle doit épauler et, à court terme, remplacer la 1,3 L qui n’aura vécu que 22 mois, de janvier 1934 à octobre 1935 : il s’agissait-là d’une voiture de transition associant le châssis à suspension AV à roues indépendantes – mais ici avec un empattement raccourci – avec la carrosserie de l’Opel 6 (également connue comme 2.0 L) et un moteur, à soupapes latérales, dérivé de celui de la petite 1,2 L.

La nouvelle Olympia, qui précède de quelques mois seulement la plus compacte Kadett première du nom — laquelle appartient à une classe inférieure (1,1 litre) — se situe, comme sa devancière, dans la catégorie 1,3 litre. Quand le 14 février 1935 le rideau se lève, lors de la 25e édition de la IAMA (International Auto Moto Ausstellung, exposition internationale auto et moto), l’intérêt est grand. En effet, par rapport au modèle qu’elle doit remplacer, l’Olympia intègre deux grandes nouveautés : la carrosserie aérodynamique avec les phares encaissés, inspirée des streamline américaines et la coque autoporteuse. C’est la toute première allemande à la construction unitaire entièrement en acier, ce qui réduit le poids de 14 % (835 kg contre 970) par rapport à la 1,3 L.

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Gazoline - Marco Visani – Photos IsolaPress

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Le Club des Artistes disparus - DAVID BOWIE - ZIGGY STARDUST

"Ziggy Stardust"

Automobile et Histoire - VW-PORSCHE 914 2.0 (2/2)

Ferry Porsche et Heinrich Nordhoff, Pdg de Volkswagen, proche de la famille Porsche (sa fille Elisabeth est mariée au neveu de Ferry, Ernst Piëch) signent donc un accord : Porsche se chargera d’étudier une voiture à moteur central qui sera produite par Karmann-Ghia et commercialisé séparément par les deux réseaux. De cette Roadster (c’est le nom utilisé au cours du développement) sera tirée une version Volkswagen à quatre cylindres, avec le moteur 1,7 litre – 80 ch de la 411 LE Typ 4, et une Porsche à six cylindres avec le flat six de la 911 T mais dégonflé en puissance (2,2 litres – 110 ch contre les 125 ch de la 911 T). Aussi bizarre que cela puisse paraître, la “petite” sera alimentée par injection électronique (une Bosch D-Jetronic) alors que sur la “grande”, ce seront deux carburateurs (des tricorps Weber) qui mélangeront air et essence. Les deux s’accouplent à une boîte à cinq vitesses, ce qui fera de la quatre cylindres la première Volkswagen avec plus de quatre rapports. Sauf qu’elle n’est pas une Volkswagen à part entière…

Mais au moment où l’essentiel de la technique ainsi que le style sont figés et que des prototypes sont prêts à prendre la route, Nordhoff, gravement malade, décède. Nous sommes le 12 avril 1968. Kurt Lotz, qui lui succède, a une tout autre idée de la collaboration autour de ce projet : il n’est pas persuadé de l’équité de l’opération car, dans l’essentiel, Porsche développe et Volkswagen paie. Début 1969, les deux entreprises fondent à Ludwigsburg, non loin de Stuttgart, la VW-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH pour la vente de la future 914 avec le nouveau label Volkswagen-Porsche. Sauf qu’aux Etats-Unis, Volkswagen ne sera pas du tout mentionné et la voiture se présentera comme la Porsche 914 tout court. […]

Le style, très personnel, avec une presque parfaite symétrie entre l’avant et l’arrière et un profil bas et élancé, est l’œuvre d’un centre de design indépendant, le Gugelot de Neu-Ulm. Si ce dessin la rendra unique, il déroutera aussi, du moins à ses débuts, la clientèle. Au-delà de ce paramètre non négligeable, rien sur la 914 ne semble “normal”., à commencer par la logistique de production : alors que les quatre cylindres sont produites par Karmann à Osnabrück, les six cylindres naissent à Zuffenhausen chez Porsche. Pour passer commande d’une 914, il faut normalement s’adresser à un agent Porsche, sauf que sur pas mal de marchés, ce sont les importateurs Volkswagen qui s’en occupent. Une situation qui n’aide pas à donner une image claire et indiscutable de cette sportive pourtant pleine d’arguments […]

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Automobile et Histoire - VW-PORSCHE 914 2.0 (1/2)

Première allemande à moteur central, la 914 était un projet Porsche avec moteur et construction Volkswagen. Un métissage revendiqué jusque dans le monogramme, ce qui a quelque peu perturbé la perception par le public d’un modèle pourtant plein d’atouts : tenue de route excellente, deux coffres à bagages, image décalée et originale. Pour vous permettre de vous faire votre propre idée, nous avons essayé la plus grosse des versions à quatre cylindres. Alors plus Porsche que Volkswagen ou le contraire la 914 ? Embarquez avec nous, on vous explique !

En 1965, Porsche se demande comment donner une descendante à la 912. Ce modèle d’entrée de gamme, tout juste lancé, est un compromis : il associe la carrosserie de la 911 au quatre cylindres de la 356 C. A long terme, puisque le public apprécie l’idée d’une Porsche d’entrée de gamme plus accessible des modèles a six cylindres, il faut imaginer un modèle “autonome” qui puisse profiter de cet accueil chaleureux. La 912 étant une petite gamme dans la gamme (coupé, targa et targa Soft Window avec lunette en plastique ouvrable), sa remplaçante devra tenir compte de cette variété. En même temps chez Volkswagen un dossier s’ouvre sur le remplacement de la Typ 34, à savoir le grand coupé reposant sur la plateforme de la Typ 3, œuvre (comme la plus célèbre Typ 14 sur mécanique Coccinelle) de Karmann-Ghia. La parenté industrielle et financière de long cours entre les deux marques favorise une coopération autour d’un projet commun pour une sportive qui remplacerait à la fois la 912 et la Typ 34. Le plus grand et le plus petit des constructeurs allemands partagent l’essentiel de leurs choix techniques : le tout à l’arrière, le moteur à cylindres horizontaux opposés, le refroidissement à air et les suspensions à roues indépendantes. Cela n’a donc rien de surprenant qu’ils se rapprochent pour – ensemble — faire évoluer ces fondamentaux techniques.

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