Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 2/2 -

On peut, à ce moment, se demander si ce coupé légèrement restylé est vraiment un coupé ou plutôt une berline à deux portes. Dans les faits, ses proportions, tout comme quelques détails de style, la font pencher vers l’un tout comme vers l’autre dessin, dans un équilibre entre deux mondes qui semble pensé pour que chacun l’interprète comme il préfère. Les portes sans encadrements, elles, sont typiques aux modèles sportifs, même si nous avons connu des berlines et des breaks avec cette particularité. Le profil plongeant de la poupe, lui aussi, se rapproche plus d’un coupé que d’une berline alors que la lunette arrière pas trop inclinée, l’inscrirait plus naturellement dans la classe des voitures de famille. Les quatre phares ont un punch assez sportif, mais l’arrière présente un traitement des surfaces et des optiques plus proches de ceux d’une berline.

Quoiqu’il en soit, cette 2e série du coupé aura une très courte vie. En 1954, Canta le remplace par une bien plus moderne silhouette, encore une fois œuvre de Michelotti : plus élancée, bicolore et dotée d’une lunette panoramique, la nouvelle voiture dissipe tout doute sur sa nature de coupé-berline ou berline-coupé. Elle inquiète pourtant Studebaker, qui y retrouve pas mal de ressemblances avec ses coupés les plus récents (la Commander dessinée par Raymond Loewy, notamment). Pour éviter une action en justice du constructeur américain, Canta revoit sa copie en 1955 en demandant à Michelotti de redessiner la moitié supérieure de la voiture : l’hybridation coupé – berline est de retour, mais avec cette astuce, le litige est évité. En 1956, la face avant, elle aussi inspirée, de loin, de la Commander, sera restylée. Ces complications judiciaires découragent pourtant Franco Canta qui, en 1957, cède l’entreprise familiale. Le repreneur déménage au 11 de la rue Bassano, dans un atelier plus proche du centre-ville. En délaissant le style “pur” (qui entre 1950 et 1952 avait également concerné des réalisations sur base Fiat 1400), le nouveau patron se concentre sur de simples élaborations esthétiques des Lancia (Appia 2e série et Aurelia) et, surtout, Fiat : 500, 600 et 1100 berline, enrichies par calandres, enjoliveurs de roues et autres nuances bicolores au goût du jour. Parmi les plus curieuses, une berline tricorps à quatre portes, dérivée de la 600 et tellement inspirée de la 1100 qu’on dirait qu’elle en est la miniature. Un modèle méconnu qui avance pourtant une idée, celle de l’adjonction de deux portes arrière à des voitures au gabarit compact, qui fera ensuite la fortune d’une autre petite carrosserie piémontaise, Francis Lombardi. Seat, la filiale espagnole de Fiat en fera de même. Malgré des efforts pour trouver sa place sur un marché qui commence à devenir difficile, Canta a du mal à équilibrer son budget. L’entreprise ne délaisse pourtant aucun type de carrosseries en réalisant véhicules publicitaires, ambulances et corbillards. Mais avec une production qui peine à atteindre les 100 unités par an, elle est contrainte de fermer ses portes en 1960. […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 1/2 -

Avec son élégance discrète et sans fioritures, on pourrait la prendre pour une anglaise. Pourtant, elle est on ne peut plus italienne puisque son auteur, turinois, est l’un des carrossiers qui aura eu la vie la plus courte parmi les ateliers ayant fleuri à l’ombre de Fiat : onze ans seulement ! Dessiné par Michelotti, ce coupé aux vitres de portes sans encadrements est l’une des nombreuses interprétations avec ce type de carrosserie de la famille 103, à l’aube d’une révolution culturelle qui obligera ces spécialistes à travailler non plus sur des châssis séparés, mais sur des coques autoportantes.

Au lancement de la 103, Canta concentre tous ses efforts sur les évolutions imposées par la nouvelle construction et ne se souciant pas du style : il se limite à y adapter la carrosserie que Michelotti avait déjà dessiné en 1950 pour la 1100 E. Il s’agit d’un coupé à la

ligne simple et élégante, sur laquelle on peut reconnaître aisément la signature de son créateur : la base de la vitre de custode remontant vers le haut et créant un petit triangle tôlé au-dessus de la ligne de ceinture, dynamisant le flanc avec discrétion et élégance, sans nuire à la visibilité car la surface vitrée n’est pas compromise. Les différences entre les coupés Canta 1950 et 1953 se résument à des détails de finition. Alors que l’ancienne se parait de grands enjoliveurs de roues bombés inspirés de ceux utilisés sur la plupart des hors-séries Pininfarina, la nouvelle se contente des roues maison : leur dessin inédit (bien qu’ordinaire), associée au fait que les ouïes d’aération permettent une meilleure évacuation de la chaleur des freins, a dû donner à Canta un argument suffisant pour justifier l’absence de pièces spécifiques. La calandre, elle aussi, a été redessinée : elle passe de quatre baguettes à trois seulement, mais plus épaisses, avec un encadrement beaucoup plus large qui donne à la face avant une personnalité très originale. Alors que sur le coupé 1950 la calandre n’était qu’une prise d’air, sur le modèle 1953, elle intègre deux antibrouillards qui donnent à l’ensemble des faux-airs de sportive.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Pays Basque autrefois - L'ANCIEN HOPITAL MILITAIRE DE BAYONNE

À Bayonne, entre l’Adour et l’église Saint-André, dans le quartier du « Bourg Neuf », s’élevait autrefois le monumental hôpital militaire de la ville. Construit entre 1835 et 1837 selon les plans du Génie militaire, cet imposant établissement avait été conçu pour accueillir jusqu’à 600 lits, faisant de lui l’un des plus importants équipements sanitaires militaires du sud-ouest de la France. Par ses dimensions, son architecture sobre et monumentale ainsi que son organisation moderne pour l’époque, il témoignait du rôle stratégique majeur de Bayonne comme ville de garnison et place forte proche de la frontière espagnole.

Situé au cœur du Petit Bayonne, sur l’emplacement occupé aujourd’hui par le lycée Paul-Bert, l’hôpital militaire a profondément marqué l’histoire de la ville pendant plus d’un siècle. Des générations de soldats, de médecins et d’infirmiers y ont vécu et travaillé, particulièrement durant les grands conflits du XIXe siècle et de la Première Guerre mondiale. Véritable centre médical militaire, il jouait un rôle essentiel dans l’accueil et le soin des militaires blessés ou malades venus des garnisons régionales et des fronts de guerre.

L’histoire de cet établissement reste étroitement liée à celle de Bayonne, dont la position stratégique entre Atlantique et frontière espagnole a longtemps fait un point militaire essentiel du territoire français. Aujourd’hui disparu en tant qu’hôpital, le site conserve néanmoins une place importante dans la mémoire historique et patrimoniale de la ville.

PaysBasqueAutrefois

Réclame - Plaques vintage métal - Y'A BON BANANIA !

PlanèteVintage

Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 2/2 -

Steyr-Puch commence à produire le nouveau véhicule le 10 février 1979 sous le nom non officiel de Mercedes-Benz Geländewagen, après avoir écarté l’appellation – trop fantaisiste – de Explorer. L’initiale G reportée après le chiffre (230 G, 240 GD etc…) permet de le distinguer de la gamme des automobiles ayant des moteurs correspondants. Sur certains marchés (Autriche, Suisse, Liechtenstein, Royaume Uni) il est proposé comme Puch G (bizarrement sans Steyr) et en France, il servira de base pour l’assemblage d’un jumeau, le Peugeot P4, spécialement réalisé pour l’armée française, avec une carrosserie modifiée dans quelques détails et des moteurs XD3 et XN8. Cette première monture du G a comme code usine W460. Mercedes-Benz ayant rarement fait dans le révolutionnaire, au moment de s’attacher à un nouveau créneau, la marque reprend des solutions éprouvées et les interprète avec sa qualité légendaire. Voilà donc un inusable châssis à longerons et traverses à section rectangulaire sur lequel, via des tampons caoutchoutés, est boulonnée la carrosserie en acier. Les essieux sont rigides, avec un guidage confié à des bras longitudinaux avec barre d’ancrage transversale Panhard et ressorts hélicoïdaux. A l’avant, on note la présence une barre stabilisatrice. La direction à recirculation de billes, avec servo-assistance en option est typiquement Mercedes-Benz. La boîte, mécanique de série ou auto en option, est à quatre rapports avec réducteur. Le groupe de transmission dispose de deux sorties pour des prises de force AV/AR. De base, la voiture est une propulsion, la traction 4×4 s’activant manuellement. On peut bloquer manuellement tant le différentiel avant que l’arrière. L’empattement est de 2,40 ou de 2,85 m. La courte peut être livrée en torpédo ou en break 2 portes ; la longue, en break 5 portes (qui peut transporter jusqu’à 9 personnes) ou en fourgon. La gamme initiale comprend deux moteur essence (4 cylindres 2,3 litres – 102 ch – 122 km/h ou 6 cylindres injection 2, 8 litres – 150 ch – 150 km/h) et deux Diesel (4 cylindres 2,4 litres – 72 ch – 105 km/h et 5 cylindres 3 litres – 80 ch – 114 km/h). Au total, pas moins de 40 versions sont disponibles, en cinq nuances. Jamais un constructeur n’avait lancé un tel nombre de 4×4 en même temps. Le style mise sur la praticité : un museau tout noir, des passages de roues hauts pour ne pas frotter sur les pneus lors des franchissements les plus difficiles, une moulure en plastique qui protège les flancs et évite que la boue ne remonte vers les vitres latérales. Enfin, des surfaces vitrées plates, moins chères à remplacer que les modèles galbés.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Passé - HAUSSMANN : LA TRANSFORMATION DE PARIS

 

Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 1/2 -

Premier tout-terrain de la marque, ce véhicule associe une mécanique très classique pour un 4×4 à une construction très soignée. Son image essentielle sans pourtant être rustique et ses excellentes capacités de franchissement l’ont imposé comme l’une des références européennes du secteur. Nous avons retrouvé l’un des tous derniers exemplaires de la première génération, mû par un inusable cinq cylindres Diesel de 2,5 litres souple et fort.

La première étude de style en bois de la future voiture née de la coopération entre Mercdes et Steyr-Puch est datée d’avril 1973 et le premier prototype roulant prend la route en septembre 1974. Il n’est pas très éloigné de la version définitive et l’offre de deux empattements, long et court, est déjà envisagée. Les essais préliminaires de longue durée se déroulent entre 1975 et 1978 : ils sont exigeants et méticuleux car d’un 4×4 qui devra arborer l’étoile Mercedes-Benz on n’attend rien de moins que l’excellence, d’autant qu’il est censé servir tant aux particuliers qu’à l’armée allemande, à la recherche d’un véhicule pour remplacer l’ancien DKW Munga, dont les derniers exemplaires ont été lui livrés en 1968. Hélas pour Mercedes, l’armée choisira le plus compact Volkswagen Iltis. Dans l’espoir de vendre une grande quantité d’exemplaires (on n’envisage pas moins de 20 000 unités), la firme à l’étoile s’adresse à l’Iran, mais le bouleversement du régime met fin aux espoirs de ce marché. Ce sera finalement en Argentine, Indonésie et Norvège que la société trouvera des clients professionnels, avant même que les premiers véhicules ne soient fabriqués ! En 1977, la société GFG (Geländefahrzeug Gesellschaft GmbH, entreprise pour un véhicule tout-terrain) est fondée : Mercedes-Benz s’occupera de la partie mécanique, Steyr-Puch de la carrosserie et du montage.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Réclame - Plaques vintage métal - RICARD 2 CV

Il est temps de prendre la route de la nostalgie avec cette magnifique Plaque Métal Vintage 2CV Ricard . A consommer sans modération!

PlanèteVintage

Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 1750 VS ALFETTA : TRANSITION OU REVOLUTION ? - 2/2 -

Alfa1750

Alfetta

Alfetta 1.8

Il y a une différence fondamentale, entre la 1750 et l’Alfetta qui lui succède en mai 1972 : alors que la première était un modèle de transition, la seconde avait une mécanique 90 % inédite, moteur mis à part (outre une augmentation de la puissance de 8 ch et un dessin du bac à huile et des collecteurs d’échappement différents). Le fait que la nouvelle berline ait été dessinée en partant d’une feuille blanche ne lui évite pas une contrainte : celle d’unifier son empattement avec celui de la Giulia afin optimiser l’aménagement des lignes de production. Cela signifie composer avec 6 cm en moins entre les essieux par rapport à la 1750 et donc se retrouver avec une partie avant de l’habitacle plus encombrée par la boîte que sur la voiture qu’elle est censée remplacer. C’est bien pour éviter cela que les ingénieurs d’Alfa Romeo ont conçu une boîte accolée au pont, et non pour équilibrer les masses, ceci en étant plutôt une appréciable conséquence. Un choix technique pas courant qui a cependant un prix à payer : celui d’un tunnel plus encombrant à l’arrière. Mais puisque sur n’importe quelle voiture, familiale y compris, les places arrière sont moins fréquemment occupées que celles à l’avant, on peut accepter le sacrifice. Autres nouveautés pour une Alfa Romeo : les bras de torsion avant utilisés comme éléments élastiques, le pont De Dion avec un parallélogramme de Watt, les disques arrière en sortie de différentiel, la direction à crémaillère et les vitres latérales galbés. Malgré un gabarit plus compact (11 cm en moins), son habitacle est plus généreux en largeur : 5 cm supplémentaires aux épaules avec, qui plus est, un coffre à bagages à la capacité accrue de 34 % (de 380 à 510 litres, une valeur comparable à celui des meilleurs routières européennes) : la poupe haute n’est donc pas qu’un élément de style.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 1750 VS ALFETTA : TRANSITION OU REVOLUTION ? - 1/2 -

La 1750 était, pour l’essentiel, une Giulia à la carrosserie agrandie et au moteur gonflé. C’est ce même bloc qui, repris presque à l’identique, propulse cinq ans plus tard sa remplaçante, l’Alfetta, qui représente un choc culturel pour la marque entre boîte-pont, parallélogramme de Watt, disques arrière en sortie de différentiel, suspensions avant à barres de torsion, vitres galbés… Mais toutes ces innovations valent-elles vraiment le coup ? La nouvelle était-elle vraiment meilleure de l’ancienne ? C’est ce que cette rubrique se propose d’explorer.

Alfa Romeo 1750

Rivaliser avec Fiat qui, avec l’inattendue 125 présentée en avril 1967 a défié Alfa Romeo en proposant une berline à l’allure sportive, mue par une édition plus onctueuse (1,6 litre contre 1,45) du double arbre apparu pour la première fois à l’automne précédent sur la 124 Sport Spider : c’est précisément l’objectif de l’Alfa Romeo 1750, dévoilée en janvier 1968. La recette qui a guidé son développement est simple : utiliser autant que possible des éléments mécaniques de la Giulia en les cachant sous une robe moins agressive, moins élaborée et plus élégante dessinée par Bertone. Et tant qu’à faire, emprunter également des pièces de carrosserie à la Giulia, ce qui sera en particulier le cas du pare-brise très enveloppant : bravo donc au carrossier turinois pour avoir réussi à relativement bien dissimuler ce lien, qui conditionne pourtant le style et la hauteur du pavillon. Bien que doté d’une cylindrée supérieure à celle de la Giulia 1600 (1 779 cm3 contre 1 570 cm3 précédemment par augmentation de l’alésage de 78 à 80 et de la course de 82 à 88,5 mm), le moteur s’inscrit dans la lignée des double arbre Alfa Romeo. Le reste de la mécanique est commun à la Giulia, avec toutefois pas mal d’améliorations : l’empattement est allongé de 6 cm, l’embrayage est à commande hydraulique, l’enclenchement de la marche arrière ne comporte plus la nécessité de pousser le levier, le centre de gravité est abaissé et sur le pont arrière officie une barre antidévers. Le freinage intègre un compensateur qui limite les blocages de l’arrière. Le radiateur est doté d’un vase d’expansion transparent et en lieu et place de la dynamo, on retrouve un alternateur. Les jantes, c’est dans l’air du temps, perdent en diamètre (14 pouces contre 15) tout en s’élargissant (les pneus passent de 155 à 165 mm). L’aménagement intérieur est spécifique.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline