Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 2/2 -

En 1929, la boîte Wilson équipe tous les modèles de la marque en option, avant que cet équipement devienne de série en 1933. La production baisse très sensiblement en 1940 avant un arrêt total en 1941, année où seules quelques unités sont assemblées pour des besoins spéciaux. Au total, 57 029 voitures ont quitté les usines de Coventry depuis 1919. A l’approche du conflit mondial, Siddeley est revenu à l’un de ses fondamentaux en consacrant la majorité de son énergie et de ses moyens à l’aviation de guerre, et en particulier, à la fabrication de moteurs d’avions de combat. Déjà produit à plus de 5 000 exemplaires depuis les années 1920, le Lynx à sept cylindres en étoile a assis la réputation de l’entreprise dans le domaine. En ces temps troublés, la société britannique oriente le manche vers l’étude et la conception de turboréacteurs tout en faisant tourner la boutique en construisant ses redoutables bombardiers Avro Lancaster, mais aussi le Hawker Hurricane ainsi que le Supermarine Spitfire. Alors que ses premiers réacteurs, désormais tout à fait au point, s’apprêtent à trouver un débouché commercial, Armstrong Siddeley relance sa production automobile dès le lendemain de la guerre.

Dès 1945, l’entreprise britannique est ainsi l’une des premières à annoncer la commercialisation de nouvelles voitures. La limousine Lancaster et le cabriolet Hurricane adoptent chacune un style renouvelé, même si leur silhouette générale demeure proche de celle des voitures d’avant la guerre. Par rapport à ces dernières, les phares sont intégrés aux ailes qui sont désormais plus enveloppantes, l’ensemble de la carrosserie est surbaissé alors qu’une calandre à barrettes horizontales contribue elle aussi à moderniser le faciès. Leurs jolis prénoms font naturellement référence aux avions de la filiale Hawker Siddeley qui ont participé de la victoire des forces alliées. Cette voiture se déploie en une gamme étoffée, d’abord avec deux variantes d’une même motorisation, en l’occurrence un six cylindres en ligne culbuté, d’abord en 2 litres, puis en 2 litres et 2,3 litres à partir de 1949, classant respectivement l’auto dans les 16 HP et 18 HP. L’éventail des carrosseries qui se déploie au fil des années comprend en plus des deux versions citées auparavant le coach Typhoon, la Station Coupé, camionnette de type “pick-up” dotée d’une double cabine à deux portes et autant de banquettes, l’Utility Coupé de même architecture mais avec simple cabine, ainsi que la berline Whitley. Le modèle que nous présentons ici est peut-être le plus glamour de la famille. Il s’agit d’un cabriolet Hurricane en deux tons de gris équipé du moteur le plus puissant.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 1/2 -

Derrière ses ailes aux contours atypiques, ce cabriolet anglais dissimule toute la tradition véhiculée par les solides valeurs de l’Albion. On y trouve beaucoup de conservatisme mais aussi un peu de raffinement technique incarné par une boîte pré-sélective à quatre rapports. Suivez-nous, nous allons vous faire découvrir cette belle inconnue.

Résultant d’une série de concentrations d’entreprises opérées dans la première décennie du XXe siècle, la marque Armstrong Siddeley combine les patronymes de deux pionniers de l’industrie automobile et aéronautique anglaise : John Davenport Siddeley et Sir W.G. Armstrong. Siddeley fut entre 1903 et 1905 le premier importateur britannique des voitures Peugeot, qu’il vendit en Angleterre sous son propre nom. Pour sa part, Armstrong était connu pour détenir une participation financière dans l’entreprise Wilson Pilcher qui fabriquait dans la même période des voitures équipées de boîtes de vitesses à engrenages épicycloïdaux. En 1919, les deux compagnies se combinèrent (Siddeley avait déjà pris une participation dans Armstrong) pour constituer la société Armstrong Siddeley Motors & Co, laquelle mutualisa ses capacités de productions automobiles sur un seul site, à Coventry. C’est J.D. Siddeley qui prit alors la direction générale de l’entreprise.

La première voiture de cette nouvelle marque, une 30 HP, était animée par un six cylindres en ligne en alliage léger de 4,96 litres de cylindrée. Ces automobiles robustes, bien construites et possédant un certain raffinement, tout en étant vendues à un tarif raisonnable, étaient à peine moins aristocratiques que les Sunbeam, ce qui leur valut une image de solidité qui fut durable au fil des années. Leur radiateur incliné en coupe-vent leur a octroyé, par ailleurs, un faciès assez identifiable. Le commentaire d’un journaliste qui essaya cette première production jugée « silencieuse et énigmatique comme un sphinx » lui vaudra sa figure de proue : le sphinx. En 1928, Siddeley s’associe avec Walter Gordon Wilson, l’inventeur de la boîte de vitesses pré-sélective, lequel sera à l’origine d’un slogan que l’on peut traduire ainsi : « des voitures pour des filles de gentilhommes ». Dit autrement, des voitures de filles à papa, ce qui, en creux, laisse supposer que ces demoiselles auraient été bien incapables de s’accommoder de la rudesse des boîtes mécaniques d’alors. En cent ans, la société a bien progressé et, sur ce point, c’est bien heureux. En 1928 également, Armstrong Siddeley introduit dans sa gamme des voitures de moindre puissance, d’abord une six cylindres à arbre à cames en tête de 15 HP, puis une quatre cylindres de 12 HP quelques mois après. La crise est passée par là et il faut bien ajuster ses produits pour répondre à une demande mouvante, tout en soutenant activement la campagne du « achetez anglais » mise en œuvre par les pouvoirs publics en cette période difficile.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

.../>

Music 1962 - THE BEATLES - P.S. I LOVE YOU

"P.S. I love you"

Music - MATT MONRO - WALK AWAY

"Walk Away"

Musique 1962 - THE BEATLES - LOVE ME DO

"Love me do"

Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 2/2 -

On peut, à ce moment, se demander si ce coupé légèrement restylé est vraiment un coupé ou plutôt une berline à deux portes. Dans les faits, ses proportions, tout comme quelques détails de style, la font pencher vers l’un tout comme vers l’autre dessin, dans un équilibre entre deux mondes qui semble pensé pour que chacun l’interprète comme il préfère. Les portes sans encadrements, elles, sont typiques aux modèles sportifs, même si nous avons connu des berlines et des breaks avec cette particularité. Le profil plongeant de la poupe, lui aussi, se rapproche plus d’un coupé que d’une berline alors que la lunette arrière pas trop inclinée, l’inscrirait plus naturellement dans la classe des voitures de famille. Les quatre phares ont un punch assez sportif, mais l’arrière présente un traitement des surfaces et des optiques plus proches de ceux d’une berline.

Quoiqu’il en soit, cette 2e série du coupé aura une très courte vie. En 1954, Canta le remplace par une bien plus moderne silhouette, encore une fois œuvre de Michelotti : plus élancée, bicolore et dotée d’une lunette panoramique, la nouvelle voiture dissipe tout doute sur sa nature de coupé-berline ou berline-coupé. Elle inquiète pourtant Studebaker, qui y retrouve pas mal de ressemblances avec ses coupés les plus récents (la Commander dessinée par Raymond Loewy, notamment). Pour éviter une action en justice du constructeur américain, Canta revoit sa copie en 1955 en demandant à Michelotti de redessiner la moitié supérieure de la voiture : l’hybridation coupé – berline est de retour, mais avec cette astuce, le litige est évité. En 1956, la face avant, elle aussi inspirée, de loin, de la Commander, sera restylée. Ces complications judiciaires découragent pourtant Franco Canta qui, en 1957, cède l’entreprise familiale. Le repreneur déménage au 11 de la rue Bassano, dans un atelier plus proche du centre-ville. En délaissant le style “pur” (qui entre 1950 et 1952 avait également concerné des réalisations sur base Fiat 1400), le nouveau patron se concentre sur de simples élaborations esthétiques des Lancia (Appia 2e série et Aurelia) et, surtout, Fiat : 500, 600 et 1100 berline, enrichies par calandres, enjoliveurs de roues et autres nuances bicolores au goût du jour. Parmi les plus curieuses, une berline tricorps à quatre portes, dérivée de la 600 et tellement inspirée de la 1100 qu’on dirait qu’elle en est la miniature. Un modèle méconnu qui avance pourtant une idée, celle de l’adjonction de deux portes arrière à des voitures au gabarit compact, qui fera ensuite la fortune d’une autre petite carrosserie piémontaise, Francis Lombardi. Seat, la filiale espagnole de Fiat en fera de même. Malgré des efforts pour trouver sa place sur un marché qui commence à devenir difficile, Canta a du mal à équilibrer son budget. L’entreprise ne délaisse pourtant aucun type de carrosseries en réalisant véhicules publicitaires, ambulances et corbillards. Mais avec une production qui peine à atteindre les 100 unités par an, elle est contrainte de fermer ses portes en 1960. […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 1/2 -

Avec son élégance discrète et sans fioritures, on pourrait la prendre pour une anglaise. Pourtant, elle est on ne peut plus italienne puisque son auteur, turinois, est l’un des carrossiers qui aura eu la vie la plus courte parmi les ateliers ayant fleuri à l’ombre de Fiat : onze ans seulement ! Dessiné par Michelotti, ce coupé aux vitres de portes sans encadrements est l’une des nombreuses interprétations avec ce type de carrosserie de la famille 103, à l’aube d’une révolution culturelle qui obligera ces spécialistes à travailler non plus sur des châssis séparés, mais sur des coques autoportantes.

Au lancement de la 103, Canta concentre tous ses efforts sur les évolutions imposées par la nouvelle construction et ne se souciant pas du style : il se limite à y adapter la carrosserie que Michelotti avait déjà dessiné en 1950 pour la 1100 E. Il s’agit d’un coupé à la

ligne simple et élégante, sur laquelle on peut reconnaître aisément la signature de son créateur : la base de la vitre de custode remontant vers le haut et créant un petit triangle tôlé au-dessus de la ligne de ceinture, dynamisant le flanc avec discrétion et élégance, sans nuire à la visibilité car la surface vitrée n’est pas compromise. Les différences entre les coupés Canta 1950 et 1953 se résument à des détails de finition. Alors que l’ancienne se parait de grands enjoliveurs de roues bombés inspirés de ceux utilisés sur la plupart des hors-séries Pininfarina, la nouvelle se contente des roues maison : leur dessin inédit (bien qu’ordinaire), associée au fait que les ouïes d’aération permettent une meilleure évacuation de la chaleur des freins, a dû donner à Canta un argument suffisant pour justifier l’absence de pièces spécifiques. La calandre, elle aussi, a été redessinée : elle passe de quatre baguettes à trois seulement, mais plus épaisses, avec un encadrement beaucoup plus large qui donne à la face avant une personnalité très originale. Alors que sur le coupé 1950 la calandre n’était qu’une prise d’air, sur le modèle 1953, elle intègre deux antibrouillards qui donnent à l’ensemble des faux-airs de sportive.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Pays Basque autrefois - L'ANCIEN HOPITAL MILITAIRE DE BAYONNE

À Bayonne, entre l’Adour et l’église Saint-André, dans le quartier du « Bourg Neuf », s’élevait autrefois le monumental hôpital militaire de la ville. Construit entre 1835 et 1837 selon les plans du Génie militaire, cet imposant établissement avait été conçu pour accueillir jusqu’à 600 lits, faisant de lui l’un des plus importants équipements sanitaires militaires du sud-ouest de la France. Par ses dimensions, son architecture sobre et monumentale ainsi que son organisation moderne pour l’époque, il témoignait du rôle stratégique majeur de Bayonne comme ville de garnison et place forte proche de la frontière espagnole.

Situé au cœur du Petit Bayonne, sur l’emplacement occupé aujourd’hui par le lycée Paul-Bert, l’hôpital militaire a profondément marqué l’histoire de la ville pendant plus d’un siècle. Des générations de soldats, de médecins et d’infirmiers y ont vécu et travaillé, particulièrement durant les grands conflits du XIXe siècle et de la Première Guerre mondiale. Véritable centre médical militaire, il jouait un rôle essentiel dans l’accueil et le soin des militaires blessés ou malades venus des garnisons régionales et des fronts de guerre.

L’histoire de cet établissement reste étroitement liée à celle de Bayonne, dont la position stratégique entre Atlantique et frontière espagnole a longtemps fait un point militaire essentiel du territoire français. Aujourd’hui disparu en tant qu’hôpital, le site conserve néanmoins une place importante dans la mémoire historique et patrimoniale de la ville.

PaysBasqueAutrefois

Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 2/2 -

Steyr-Puch commence à produire le nouveau véhicule le 10 février 1979 sous le nom non officiel de Mercedes-Benz Geländewagen, après avoir écarté l’appellation – trop fantaisiste – de Explorer. L’initiale G reportée après le chiffre (230 G, 240 GD etc…) permet de le distinguer de la gamme des automobiles ayant des moteurs correspondants. Sur certains marchés (Autriche, Suisse, Liechtenstein, Royaume Uni) il est proposé comme Puch G (bizarrement sans Steyr) et en France, il servira de base pour l’assemblage d’un jumeau, le Peugeot P4, spécialement réalisé pour l’armée française, avec une carrosserie modifiée dans quelques détails et des moteurs XD3 et XN8. Cette première monture du G a comme code usine W460. Mercedes-Benz ayant rarement fait dans le révolutionnaire, au moment de s’attacher à un nouveau créneau, la marque reprend des solutions éprouvées et les interprète avec sa qualité légendaire. Voilà donc un inusable châssis à longerons et traverses à section rectangulaire sur lequel, via des tampons caoutchoutés, est boulonnée la carrosserie en acier. Les essieux sont rigides, avec un guidage confié à des bras longitudinaux avec barre d’ancrage transversale Panhard et ressorts hélicoïdaux. A l’avant, on note la présence une barre stabilisatrice. La direction à recirculation de billes, avec servo-assistance en option est typiquement Mercedes-Benz. La boîte, mécanique de série ou auto en option, est à quatre rapports avec réducteur. Le groupe de transmission dispose de deux sorties pour des prises de force AV/AR. De base, la voiture est une propulsion, la traction 4×4 s’activant manuellement. On peut bloquer manuellement tant le différentiel avant que l’arrière. L’empattement est de 2,40 ou de 2,85 m. La courte peut être livrée en torpédo ou en break 2 portes ; la longue, en break 5 portes (qui peut transporter jusqu’à 9 personnes) ou en fourgon. La gamme initiale comprend deux moteur essence (4 cylindres 2,3 litres – 102 ch – 122 km/h ou 6 cylindres injection 2, 8 litres – 150 ch – 150 km/h) et deux Diesel (4 cylindres 2,4 litres – 72 ch – 105 km/h et 5 cylindres 3 litres – 80 ch – 114 km/h). Au total, pas moins de 40 versions sont disponibles, en cinq nuances. Jamais un constructeur n’avait lancé un tel nombre de 4×4 en même temps. Le style mise sur la praticité : un museau tout noir, des passages de roues hauts pour ne pas frotter sur les pneus lors des franchissements les plus difficiles, une moulure en plastique qui protège les flancs et évite que la boue ne remonte vers les vitres latérales. Enfin, des surfaces vitrées plates, moins chères à remplacer que les modèles galbés.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Passé - HAUSSMANN : LA TRANSFORMATION DE PARIS