Automobile et Histoire - VOLKSWAGEN 412 E VARIANT : LA FIN D'UNE EPOQUE (2/2)

Dans l’habitacle, on note des contre-portes avec un espace de rangement et un nouveau dessin de l’accoudoir ainsi que des sièges renforcés. Côté mécanique, le diamètre des freins à disques AV est augmenté, le diamètre de braquage est modifié et la boîte de vitesses est dotée de synchroniseurs plus résistants. Les amortisseurs ont, eux aussi, fait l’objet d’améliorations, la barre antidévers est plus rigide et le filtre à air est désormais à sec et non plus à bain d’huile. Le moteur, lui, reste le 80 ch à injection, même si ce système d’alimentation a donné plus de souci que de bonheur aux propriétaires. Volkswagen le sait bien et pour le modèle 1974, le moteur, qui voit sa cylindrée portée à 1 795 ch, revient — sauf aux Etats-Unis — au carburateur, avec deux modèles au choix : la 412 acceptant de l’essence normal (75 ch) et la 412 S, avec deux carburateurs, fonctionnant à supercarburant et délivrant 85 ch. Au passage, le silencieux d’échappement est modifié, les demi-axes de transmission renforcés, les voies élargies de 10 mm et le synchro de la 4e remplacé une nouvelle fois par un élément plus résistant. On recense aussi un ventilateur d’habitacle plus efficace, une montre à quartz et une nouvelle commande des feux de nuit. Des lave-phares sont disponibles en option. Mais la messe est désormais dite : la Passat, traction avant avec moteur en ligne lancée en 1973, demande de l’espace dans l’usine car le marché la plébiscite et la Golf vient d’arriver. En juin 1974, la toute dernière 412 tombe des chaînes. Même si la Coccinelle lui survivra jusqu’en 1979 en Allemagne et en 2003 au Mexique, une page se tourne sur l’histoire des “luftgekühlt “Volkswagen, celles refroidies à air. […]

Texte Marco Visani – Photos Leonardo Perugini

Gazoline

Voyage dans le temps - PARIS 1890-1900

Paris 1890-1900

Automobile et Histoire - VOLKSWAGEN 412 E VARIANT : LA FIN D'UNE EPOQUE (1/2)

Toute dernière Volkswagen tout-à-l’arrière, la famille Typ4, née à la fin de 1968, témoigne de la difficulté de son constructeur à délaisser une formule technique qui lui est si chère mais est désormais largement dépassée. La plus grande des VW avec moteur à plat refroidi par air est un break assez spacieux doté d’un caractère tranquille, en phase avec la clientèle à laquelle il se destine. Nous vous proposons de redécouvrir cette voiture aussi décalée que charmante.

Malgré les efforts de Volkswagen pour en suivre de près l’évolution, la 411, présentée en 1968, n’a jamais trouvé son public : suivant les prévisions des experts du marketing, elle aurait dû représenter au moins 30 % des ventes totales de la marque. Dans la réalité, elle peine à atteindre les 5 % ! La plus grande déception est sans doute que personne ne choisit cette Volkswagen en la préférant à la concurrence : en effet, la presque totalité des clients vient de la Coccinelle ou du couple 1500/1600 qui, au moment de venir en concession pour remplacer leur voiture, s’offre un surclassement permis par ce modèle plus grand et confortable. Une solution partielle au désastre est le restylage pour le millésime 1973, qui transforme la 411 en 412. Sa face avant garde les doubles phares circulaires, mais les encadre dans une platine qui s’inspire de la 1600 brésilienne (un modèle différent autant de la Typ3 que de la Typ4 allemandes) mais manque un peu d’élégance. Au passage, les pare-chocs, les clignotants, la ligne du capot avant, l’emplacement de l’éclairage de la plaque de police et, sur la Variant uniquement, les optiques arrière sont également modifiés. Les bras des essuie-glaces deviennent noir mat et le rétroviseur hérite d’un bord caoutchouté.

Texte Marco Visani – Photos Leonardo Perugini

Gazoline

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Music 1963 - THE BEATLES - LOVE ME DO

"Love me do"

Music - THE KINKS - THIS TIME TOMORROW

"This time tomorrow"

Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SUPER 1.6 : L'UNION FAIT LA FORCE (2/2)

La Giulia naît avec quatre phares de diamètres différents : les extérieurs plus grands que les intérieurs, suivant une idée de style inaugurée chez Alfa Romeo quatre mois avant sur la routière 2600. Mais alors qu’ils sont désaxés sur le vaisseau amiral, on les retrouve ici alignés dans leur partie basse. La Ti Super, plus connue sous l’appellation Quadrifoglio, qui s’ajoute à la gamme en avril 1963, confirme cette présentation. C’est en avril 1964 que la gamme Giulia se dédouble : à côté des Ti et Ti Super, toutes deux des 1600 malgré une puissance différente (respectivement, 90 et 113 ch), la nouvelle Giulia 1300 s’adresse à un public au pouvoir d’achat inférieur, qui souhaite s’offrir une berline à l’allure sportive en gardant le contrôle de son budget. Née de l’accouplement du moteur de la Giulietta TI (porté de 75 à 80 ch) avec la carrosserie de la Giulia, cette nouvelle “Giulia-pour-tout-le-monde” doit impérativement avoir une dépouillée, tant pour en limiter le coût (elle est vendue 9 % de moins) que pour ne pas faire de l’ombre à la Ti 1600. Entre une quantité remarquable de renoncement (le cinquième rapport, les bananes de pare-chocs, les moulures chromées à l’arrière, le cerclage noir dans les enjoliveurs de roues, sans compter un tableau de bord simplifié) la nouvelle venue se fait surtout remarquer par sa face avant à seulement deux phares. Cela fait indéniablement moins agressif, et montre très efficacement que la Giulia 1300 et la Giulia TI sont moins parentes que ce qu’on pourrait imaginer. Les évolutions suivantes de la famille tiennent compte de cette répartition très nette : quatre phares pour les 1600 Super (1965) et 1600 S (1969) et deux seulement pour 1300 Ti (1965) et 1300 Super (1970), y compris les restylages — légers — qui jalonneront le parcours du modèle dans la deuxième moitié des années 60 […]

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Music 1963 - THE BEATLES - PLEASE PLEASE ME

"Please please me"

Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SUPER 1.6 : L'UNION FAIT LA FORCE (1/2)

Dix ans après sa naissance, la Giulia renonce aux deux familles dans lesquelles s’était jusqu’à la déroulée sa gamme : la 1300 à deux phares, à la présentation simplifiée, et la1600 à quatre. La série de 1972 les unifie, en enrichissant la plus petite et en reléguant la plus grande au rôle de simple option. Très rare à dénicher, une 1.6 est la protagoniste de notre essai. Lequel confirme tous les atouts du modèle, sans la moindre exception.

Deux phares ou quatre ? Si l’on demande à un groupe de passionnés de décrire la face avant de l’Alfa Romeo Giulia, la plupart, sans même réfléchir, vous répondra sans hésitation « quatre. » Ce n’est certes pas une erreur, mais c’est une représentation incomplète de la réalité, bien sûr justifiable par le fait qu’un grand nombre de Giulia avait effectivement quatre phares. L’identité visuelle de son museau n’est que la partie émergée de l’iceberg : tout au long de sa carrière, qui durera 15 ans de juin 1962 à l’automne 1977, la Giulia, plus qu’un simple modèle, a constitué une gamme dans la gamme. Elle a généré des dérivées sportives (le coupé GT dessinée pour Bertone par un très jeune Giorgetto Giugiaro et le spider Duetto œuvre de Pininfarina), un éphémère break, la Promiscua, et des modèles de classe supérieure développés sur la même plateforme (le couple de berlines 1750 et 2000 et l’époustouflante Montreal à moteur V8). Même en se limitant à la mère de toutes les Giulia, la berline, qui a été la toute première et qui reste, de l’avis du plus grand nombre, la plus iconique, en comptant les différentes cylindrées, les alimentations et les niveaux de finition, pas moins de 15 différentes Giulia ont existé. Et justement, durant les deux premiers tiers de la vie du modèle, la différence visuelle la plus évidente a résidé dans cette face avant.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

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Music 1963 - THE BEATLES - ASK ME WHY

"Ask me why"

Voyage dans le temps - BRUXELLES EN 1897

Voyage à Bruxelles en 1897