Pays Basque autrefois - L'ANCIEN HOPITAL MILITAIRE DE BAYONNE

À Bayonne, entre l’Adour et l’église Saint-André, dans le quartier du « Bourg Neuf », s’élevait autrefois le monumental hôpital militaire de la ville. Construit entre 1835 et 1837 selon les plans du Génie militaire, cet imposant établissement avait été conçu pour accueillir jusqu’à 600 lits, faisant de lui l’un des plus importants équipements sanitaires militaires du sud-ouest de la France. Par ses dimensions, son architecture sobre et monumentale ainsi que son organisation moderne pour l’époque, il témoignait du rôle stratégique majeur de Bayonne comme ville de garnison et place forte proche de la frontière espagnole.

Situé au cœur du Petit Bayonne, sur l’emplacement occupé aujourd’hui par le lycée Paul-Bert, l’hôpital militaire a profondément marqué l’histoire de la ville pendant plus d’un siècle. Des générations de soldats, de médecins et d’infirmiers y ont vécu et travaillé, particulièrement durant les grands conflits du XIXe siècle et de la Première Guerre mondiale. Véritable centre médical militaire, il jouait un rôle essentiel dans l’accueil et le soin des militaires blessés ou malades venus des garnisons régionales et des fronts de guerre.

L’histoire de cet établissement reste étroitement liée à celle de Bayonne, dont la position stratégique entre Atlantique et frontière espagnole a longtemps fait un point militaire essentiel du territoire français. Aujourd’hui disparu en tant qu’hôpital, le site conserve néanmoins une place importante dans la mémoire historique et patrimoniale de la ville.

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Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 2/2 -

Steyr-Puch commence à produire le nouveau véhicule le 10 février 1979 sous le nom non officiel de Mercedes-Benz Geländewagen, après avoir écarté l’appellation – trop fantaisiste – de Explorer. L’initiale G reportée après le chiffre (230 G, 240 GD etc…) permet de le distinguer de la gamme des automobiles ayant des moteurs correspondants. Sur certains marchés (Autriche, Suisse, Liechtenstein, Royaume Uni) il est proposé comme Puch G (bizarrement sans Steyr) et en France, il servira de base pour l’assemblage d’un jumeau, le Peugeot P4, spécialement réalisé pour l’armée française, avec une carrosserie modifiée dans quelques détails et des moteurs XD3 et XN8. Cette première monture du G a comme code usine W460. Mercedes-Benz ayant rarement fait dans le révolutionnaire, au moment de s’attacher à un nouveau créneau, la marque reprend des solutions éprouvées et les interprète avec sa qualité légendaire. Voilà donc un inusable châssis à longerons et traverses à section rectangulaire sur lequel, via des tampons caoutchoutés, est boulonnée la carrosserie en acier. Les essieux sont rigides, avec un guidage confié à des bras longitudinaux avec barre d’ancrage transversale Panhard et ressorts hélicoïdaux. A l’avant, on note la présence une barre stabilisatrice. La direction à recirculation de billes, avec servo-assistance en option est typiquement Mercedes-Benz. La boîte, mécanique de série ou auto en option, est à quatre rapports avec réducteur. Le groupe de transmission dispose de deux sorties pour des prises de force AV/AR. De base, la voiture est une propulsion, la traction 4×4 s’activant manuellement. On peut bloquer manuellement tant le différentiel avant que l’arrière. L’empattement est de 2,40 ou de 2,85 m. La courte peut être livrée en torpédo ou en break 2 portes ; la longue, en break 5 portes (qui peut transporter jusqu’à 9 personnes) ou en fourgon. La gamme initiale comprend deux moteur essence (4 cylindres 2,3 litres – 102 ch – 122 km/h ou 6 cylindres injection 2, 8 litres – 150 ch – 150 km/h) et deux Diesel (4 cylindres 2,4 litres – 72 ch – 105 km/h et 5 cylindres 3 litres – 80 ch – 114 km/h). Au total, pas moins de 40 versions sont disponibles, en cinq nuances. Jamais un constructeur n’avait lancé un tel nombre de 4×4 en même temps. Le style mise sur la praticité : un museau tout noir, des passages de roues hauts pour ne pas frotter sur les pneus lors des franchissements les plus difficiles, une moulure en plastique qui protège les flancs et évite que la boue ne remonte vers les vitres latérales. Enfin, des surfaces vitrées plates, moins chères à remplacer que les modèles galbés.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 1/2 -

Premier tout-terrain de la marque, ce véhicule associe une mécanique très classique pour un 4×4 à une construction très soignée. Son image essentielle sans pourtant être rustique et ses excellentes capacités de franchissement l’ont imposé comme l’une des références européennes du secteur. Nous avons retrouvé l’un des tous derniers exemplaires de la première génération, mû par un inusable cinq cylindres Diesel de 2,5 litres souple et fort.

La première étude de style en bois de la future voiture née de la coopération entre Mercdes et Steyr-Puch est datée d’avril 1973 et le premier prototype roulant prend la route en septembre 1974. Il n’est pas très éloigné de la version définitive et l’offre de deux empattements, long et court, est déjà envisagée. Les essais préliminaires de longue durée se déroulent entre 1975 et 1978 : ils sont exigeants et méticuleux car d’un 4×4 qui devra arborer l’étoile Mercedes-Benz on n’attend rien de moins que l’excellence, d’autant qu’il est censé servir tant aux particuliers qu’à l’armée allemande, à la recherche d’un véhicule pour remplacer l’ancien DKW Munga, dont les derniers exemplaires ont été lui livrés en 1968. Hélas pour Mercedes, l’armée choisira le plus compact Volkswagen Iltis. Dans l’espoir de vendre une grande quantité d’exemplaires (on n’envisage pas moins de 20 000 unités), la firme à l’étoile s’adresse à l’Iran, mais le bouleversement du régime met fin aux espoirs de ce marché. Ce sera finalement en Argentine, Indonésie et Norvège que la société trouvera des clients professionnels, avant même que les premiers véhicules ne soient fabriqués ! En 1977, la société GFG (Geländefahrzeug Gesellschaft GmbH, entreprise pour un véhicule tout-terrain) est fondée : Mercedes-Benz s’occupera de la partie mécanique, Steyr-Puch de la carrosserie et du montage.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 1750 VS ALFETTA : TRANSITION OU REVOLUTION ? - 2/2 -

Alfa1750

Alfetta

Alfetta 1.8

Il y a une différence fondamentale, entre la 1750 et l’Alfetta qui lui succède en mai 1972 : alors que la première était un modèle de transition, la seconde avait une mécanique 90 % inédite, moteur mis à part (outre une augmentation de la puissance de 8 ch et un dessin du bac à huile et des collecteurs d’échappement différents). Le fait que la nouvelle berline ait été dessinée en partant d’une feuille blanche ne lui évite pas une contrainte : celle d’unifier son empattement avec celui de la Giulia afin optimiser l’aménagement des lignes de production. Cela signifie composer avec 6 cm en moins entre les essieux par rapport à la 1750 et donc se retrouver avec une partie avant de l’habitacle plus encombrée par la boîte que sur la voiture qu’elle est censée remplacer. C’est bien pour éviter cela que les ingénieurs d’Alfa Romeo ont conçu une boîte accolée au pont, et non pour équilibrer les masses, ceci en étant plutôt une appréciable conséquence. Un choix technique pas courant qui a cependant un prix à payer : celui d’un tunnel plus encombrant à l’arrière. Mais puisque sur n’importe quelle voiture, familiale y compris, les places arrière sont moins fréquemment occupées que celles à l’avant, on peut accepter le sacrifice. Autres nouveautés pour une Alfa Romeo : les bras de torsion avant utilisés comme éléments élastiques, le pont De Dion avec un parallélogramme de Watt, les disques arrière en sortie de différentiel, la direction à crémaillère et les vitres latérales galbés. Malgré un gabarit plus compact (11 cm en moins), son habitacle est plus généreux en largeur : 5 cm supplémentaires aux épaules avec, qui plus est, un coffre à bagages à la capacité accrue de 34 % (de 380 à 510 litres, une valeur comparable à celui des meilleurs routières européennes) : la poupe haute n’est donc pas qu’un élément de style.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 1750 VS ALFETTA : TRANSITION OU REVOLUTION ? - 1/2 -

La 1750 était, pour l’essentiel, une Giulia à la carrosserie agrandie et au moteur gonflé. C’est ce même bloc qui, repris presque à l’identique, propulse cinq ans plus tard sa remplaçante, l’Alfetta, qui représente un choc culturel pour la marque entre boîte-pont, parallélogramme de Watt, disques arrière en sortie de différentiel, suspensions avant à barres de torsion, vitres galbés… Mais toutes ces innovations valent-elles vraiment le coup ? La nouvelle était-elle vraiment meilleure de l’ancienne ? C’est ce que cette rubrique se propose d’explorer.

Alfa Romeo 1750

Rivaliser avec Fiat qui, avec l’inattendue 125 présentée en avril 1967 a défié Alfa Romeo en proposant une berline à l’allure sportive, mue par une édition plus onctueuse (1,6 litre contre 1,45) du double arbre apparu pour la première fois à l’automne précédent sur la 124 Sport Spider : c’est précisément l’objectif de l’Alfa Romeo 1750, dévoilée en janvier 1968. La recette qui a guidé son développement est simple : utiliser autant que possible des éléments mécaniques de la Giulia en les cachant sous une robe moins agressive, moins élaborée et plus élégante dessinée par Bertone. Et tant qu’à faire, emprunter également des pièces de carrosserie à la Giulia, ce qui sera en particulier le cas du pare-brise très enveloppant : bravo donc au carrossier turinois pour avoir réussi à relativement bien dissimuler ce lien, qui conditionne pourtant le style et la hauteur du pavillon. Bien que doté d’une cylindrée supérieure à celle de la Giulia 1600 (1 779 cm3 contre 1 570 cm3 précédemment par augmentation de l’alésage de 78 à 80 et de la course de 82 à 88,5 mm), le moteur s’inscrit dans la lignée des double arbre Alfa Romeo. Le reste de la mécanique est commun à la Giulia, avec toutefois pas mal d’améliorations : l’empattement est allongé de 6 cm, l’embrayage est à commande hydraulique, l’enclenchement de la marche arrière ne comporte plus la nécessité de pousser le levier, le centre de gravité est abaissé et sur le pont arrière officie une barre antidévers. Le freinage intègre un compensateur qui limite les blocages de l’arrière. Le radiateur est doté d’un vase d’expansion transparent et en lieu et place de la dynamo, on retrouve un alternateur. Les jantes, c’est dans l’air du temps, perdent en diamètre (14 pouces contre 15) tout en s’élargissant (les pneus passent de 155 à 165 mm). L’aménagement intérieur est spécifique.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SPRINT - 3/3 -

Le public accueille chaleureusement la Giulietta Sprint. Durant les 12 jours du 36e Salon, qui se déroule au parc du Valentino du 21 avril au 2 mai, 3 000 commandes sont passées ! Même si les exemplaires de préséries sont assemblés d’une façon très hâtive (les banques qui ont fait crédit à Alfa Romeo exigent des indicateurs de vitalité immédiats) la voiture devient immédiatement une véritable “classic”. Quand, un an plus tard, toujours au Salon de Turin, c’est au tour de la berline puis, peu après, du magnifique Spider dessinée par Pinin Farina d’être dévoilés, le contexte ne pourrait leur être plus favorable.

Cet engouement ouvre la voie à un élargissement de la gamme à la fois naturel et incessant : en 1956, une version allégée (-70 kg) et plus puissante (79 ch contre 65) de la Sprint, la Veloce, s’ajoute au programme. En 1958, tant la Sprint que la Sprint Veloce sont concernées par un restylage : phares et optiques arrière agrandis, calandre grillagée, boîte avec synchroniseurs Porsche et levier de vitesses passant du volant au plancher. La puissance de la version normale monte à 80 ch ; l’adoption en série de la petite banquette arrière, jusque-là proposée en option, en fait une 2+2. En septembre 1960, Bertone qui, au-delà du style, s’occupe de la production des carrosseries, ouvre une nouvelle usine à Grugliasco, dans la banlieue de Turin et en juin de l’année suivante, on fête la 20 000e Giulietta Sprint : c’est le passage de l’artisanat à l’industrie. Avec ce précédent d’un coupé arrivé avant la berline, et sans possibilité d’en proposer un entièrement nouveau avant la fin de l’année suivante, Alfa Romeo se trouve bien embarrassé au printemps 1962 : impossible de lancer une quatre portes hyper moderne, dessinée par le vent (c’est le slogan utilisé par la communication de la Giulia Ti), produite dans une usine spécialement aménagée, sans avoir un coupé à ses côtés. La recette provisoire du Portello est alors de prendre les Giulietta Sprint, SS et Spider, leur greffer le moteur 1 570 cm3 – 91 ch et la boîte cinq vitesses de la Giulia TI et les baptiser Giulia Sprint, Giulia SS [4] et Giulia Spider. […]

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