Née à une époque où le monde entier avait tourné le dos à cette architecture, la dernière berline tout-à-l’arrière de l’Est européen a tenu le cap pendant 14 ans, en assurant avec dignité la transition entre l’ancien régime et celui de la nouvelle ère post-communiste. Dans l’Europe occidentale, elle a trouvé sa place auprès d’une clientèle à la recherche d’une voiture pas chère, fiable et qui, malgré les contraintes de son schéma mécanique, présentait un côté pratique non dénué de solutions intéressantes et insolites.
Rembobinons la cassette pour mieux savourer cette musique aussi fanée et charmante : au printemps, 1964 Škoda lance la 1000 MB, son premier modèle avec moteur et roues motrices arrière et carrosserie autoporteuse. Il s’agit d’une voiture dans l’air du temps, comparable, tant en style qu’en architecture, aux Simca 1000, Renault 8 et Hillman Imp apparues un à trois ans avant : une berline tricorps au dessin sobre qui — ce qui n’est pas un détail dans l’industrie derrière le rideau de fer — a été étudiée en partant d’une feuille blanche : sans rien reprendre des modèles qui l’ont précédée, elle propose un inédit moteur culbuté de 988 cm3 (42 ch – 120 km/h) dont les matériaux de construction sont inversées par rapport aux habitudes les plus courante. En effet, ici, le bloc est en alliage léger (il ne pèse que 10,5 kg) et la culasse en fonte. Sa bonne dotation de série, incluant entre autres, dossiers des sièges avant réglables et un efficace chauffage intérieur, la pose comme une alternative intéressante même à l’Ouest, ce qui, par ailleurs, permet à son constructeur d’encaisser des devises fortes. En mars 1966, après qu’un cabriolet et un break aient été écartés, la gamme s’élargit avec un coach sans montants, la 1000 MBX, dont le moteur porté à 52 ch sera ensuite disponible sur la berline 1000 MGB. Apparu pour le millésime 1968, le bloc porté à 1 107 cm3 délivrera exactement la même puissance. En 1969, le modèle prend l’appellation 100/110 : c’est la même voiture restylée pour l’essentiel à ses extrémités et offrant quelques modifications de détail dans l’habitacle. En avril 1970, un joli coupé, la 110 R, rejoint la gamme.
Avant l’arrivée en concession la 100/110, Škoda, qui est bien consciente du vieillissement prématuré de son modèle, démarre l’étude d’une paire de remplaçantes. Deux effectivement, car même si la 1000 MB représente la presque totalité de la production, l’Octavia, née en 1959, continue de sortir des chaînes en quantités désormais confidentielles : la berline ne disparaîtra qu’en 1969 et la Kombi tiendra quant à elle jusqu’en 1971. Et puisque l’Octavia s’inscrit dans une classe légèrement supérieure (c’est une 1,2 litre) à Mladá Boleslav, on imagine deux modèles bien distincts l’un de l’autre. Sous la conduite de Josef Šimon, le moins politisés des dirigeants Škoda...
Texte Marco Visani – Photos IsolaPress
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