Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (1/2)

A la fin des années 60, Fiat lance un défi à Mercedes-Benz en remplaçant sa 2300 par un vaisseau amiral bien plus ambitieux en taille comme en cylindrée. Son but est également de combler le vide que Lancia et Alfa Romeo s’apprêtent à laisser dans la catégorie des berlines pour les hauts fonctionnaires de l’État. Hélas, cette seconde série, légèrement plus puissante de la première, devra composer avec le choc pétrolier de 1973. Voyage dans les coulisses d’un projet prétentieux et malchanceux.

Il est 8 h 45, le 16 mars 1978. C’est un jeudi matin comme n’importe quel autre, mais pas à Montecitorio, le siège du Parlement italien, où est prévu le vote de confiance pour le quatrième gouvernement conduit par Giulio Andreotti. Ce ne sera pas un gouvernement comme les autres puisque, pour la première fois, il bénéficiera du soutien direct du Parti Communiste italien. La voiture de fonction d’Aldo Moro, président de la Démocratie chrétienne, qui avait voulu cet accord politique, l’attend devant son domicile, au 79, via del Fronte Trionfale. Moro franchit le seuil de sa maison peu avant neuf heures. Il monte dans la Fiat 130 berline immatriculée Roma L59812, une 3200 non blindée, mise en circulation en avril 1973. Au carrefour des via Fani et via Stresa, non loin du domicile de l’homme d’État, une 128 Familiare blanche portant une plaque diplomatique recule depuis la via Stresa pour ensuite freiner brusquement. La 130 la percute par l’arrière, et est elle-même tamponnée par l’Alfetta blanche à bord de laquelle se trouvent les trois hommes qui l’escortent. Profitant de cette collision en chaîne méticuleusement orchestrée, les Brigades Rouges passent à l’action : ses hommes tuent les cinq agents de Police et enlèvent Aldo Moro. C’est ainsi que commence le jour le plus sombre de l’histoire de l’Italie républicaine, qui finira par l’assassinat du président de la Démocratie chrétienne 55 jours plus tard. L’histoire de la 130 restera marquée à vie par cette page dramatique. Fiat n’avait certainement pas imaginé un destin aussi terrible pour sa plus grande voiture de l’ère moderne.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Automobile et Histoire - LANCIA DELTA : LE VRAI RETOUR (2/2)

Umberto Agnelli — m’a raconté Giugiaro lors d’un entretien en 2003 — n’était pas du tout un fan de la Delta, à cause de la pureté de ses lignes : il n’arrêtait pas de la comparer à la Ritmo qui, avec ses boucliers au dessin choquant, était à son avis bien plus moderne. Ce qui est indéniable c’est que par rapport à l’autre compacte à traction avant dévoilée elle aussi à Francfort, à savoir l’Opel Kadett D, la Delta est très nettement plus chic.

La gamme initiale se compose de trois modèles : 1300 4 rapports, 1300 5 rapports et 1500 (5 rapports uniquement). L’élément qui permet d’identifier la 4 rapports des autres est l’absence de l’essuie-glace arrière, qui peut par ailleurs être commandé en option, et une monte pneumatique en 145-13 en lieu des 165-13 des autres modèles. Les nuances marron, marron métallisé et beige ne sont pas disponibles sur la plus accessible des Delta, qui a également des tapis de sol plus fins (en tissu bouclé au lieu qu’en moquette) et offre une montre analogique en lieu et place du compte-tours des autres versions, lesquelles sont dotées d’une montre digitale située au-dessus du rétroviseur intérieur. Les objectifs de Lancia sont très ambitieux puisqu’il est prévu de produire au moins 70 000 voitures par an, ce qui permettra à la marque une croissance de 45 %. La conquête du tant convoité prix de Voiture de l’Année pour 1980 (c’est la première fois que Lancia le remporte, et ce sera aussi la dernière) représente le meilleur viatique pour une carrière qui s’annonce prometteuse : la production passe de 150 unités par jour au cours des derniers mois de 1979 à 380 dans le courant de l’année 1980. Il faut épauler l’usine Lancia de Chivasso par celle du Lingotto, jusqu’à la fin de l’exploitation de cette dernière (en février 1982). Malgré cela, une fois passée commande, les clients doivent patienter au moins quatre mois pour prendre possession de leur voiture. Et surtout, 70 % des clients commandant une Delta n’a jamais possédé de Lancia avant…

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Music - THE BEATLES : DO YOU WANT TO KNOW A SECRET

"Do you want to know a secret"

Music - THE BEATLES - MICHELLE

"Michelle"

Automobile et Histoire - LANCIA DELTA 1500 : LE VRAI RETOUR

A l’automne 1979, après une décennie en demi-teinte (pour des raisons différentes, les Beta et Gamma n’avaient pas fait l’unanimité) Lancia revient dans la classe des compactes que la marque avait délaissée sept ans plus tôt avec la fin de la Fulvia. Et elle le fait avec un produit enfin cohérent avec les valeurs de la marque : style élégant signé Giugiaro, technique éprouvée et qualité de construction appréciable. Si l’on ajoute à cela les exploits de la déclinaison 4×4 en rallyes, on comprend les raisons qui ont fait de ce modèle un véritable succès. Pour vous, nous avons retrouvé l’une des toutes premières Delta.

Quand on parle de la future Delta, on a souvent l’idée qu’il s’agit d’une Fiat Ritmo déguisée. En réalité, à l’époque où elle avait été dessinée, le concept de synergie n’avait pas encore débarqué dans le giron Fiat, et le bureau technique de Lancia avait un enviable niveau d’autonomie. La Fiat a un empattement de 2,448 m et la Lancia de 2,475 ; de même, la première offre des suspensions arrière à ressort transversal communes à la 127, alors que la seconde reprend le dessin McPherson de la Beta, mais avec plus de raffinement car, contrairement à la Delta, la Beta n’a pas de bras longitudinaux : c’est donc une voiture mieux guidée, cohérente avec le positionnement de marché supérieur de Lancia par rapport à Fiat. Seuls les moteurs 1,3 et 1,5 litre dérivent de la Ritmo : il s’agit d’une évolution du mono-arbre (né en 1 116 cm3 en 1969) de la 128. Grâce à des collecteurs d’admission spécifiques, à une ligne d’échappement modifiée et à des carburateurs double corps, la puissance passe de 65 à 75 ch sur le 1 301 cm3 et de 75 à 85 ch sur le 1 498 cm3, pour des vitesses maximales respectives de 155 et 160 km/h. La 1300 peut être associée tant à une boîte à quatre vitesses qu’à une cinq.

Le style de la future Delta tient compte de l’expérience de la Golf et de l’excellent accueil du public : la Lancia est donc plus longue de 8 cm que l’allemande et plus courte d’autant que la Ritmo. Anguleux et élégant, son style se caractérise par des optiques arrière en forme de trapèze encerclant le hayon. A l’origine, Giugiaro avait prévu deux possibilités : l’une avec des optiques horizontales très fines, situées au-dessous du hayon et rappelant le style de la Flavia 2e série de 1967, l’autre avec des feux, toujours à l’horizontale, juste sous la lunette arrière. Dans les deux cas, le seuil d’ouverture du hayon aurait été placée très haut, or des tests organisés en France avaient eu comme résultat que le public n’accepterait pas une bicorps si peu pratique. A contre-cœur, Giugiaro avait donc accepté de redessiner la poupe pour que l’ouverture du hayon arrive jusqu’aux pare-chocs. La première Lancia bicorps à cinq portes (Beta et Gamma n’ayant jamais eu droit à un hayon) adopte une face avant dont la calandre arbore un dessin très semblable à la contemporaine Beta 3e série : une sorte d’écusson Lancia aussi large que la grille et stylisé (l’idée de ce détail est dû à Pininfarina). Il faut avouer que des images de la Y5 encore dépourvu de cet élément — avec uniquement le logo Lancia, en grand format, au centre — la montraient certes élégante, mais moins personnelle. Il faut par ailleurs avouer que c’est là le seul élément de nouveauté dans une carrosserie parfaitement proportionnée, mais un peu trop classique.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

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Réclame - PLAQUE METAL : RICARD

"Plaque métal Ricard"

 

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (2/2)

Censée permettre un meilleur remplissage des cylindres, l’injection mécanique favorise la puissance et la souplesse tout en contenant la consommation de carburant. Avec une puissance annoncée de 150 ch, la TR5 change nettement de catégorie puisqu’elle propose presque 50 % de ressources mécaniques supplémentaires par rapport à une TR4. Triumph annonce fièrement 200 km/h chrono et les premiers clients qui essaient la nouveauté sont impressionnés. Les conducteurs de Sunbeam Tiger, qui fanfaronnent de moins en moins, sont en ligne de mire !

Toute en muscles, la robe de la TR4 s’est prêtée magnifiquement à cette réinterprétation testostéronée. Le renflement de ses ailes, son bossage de capot ou encore l’arrière abrupt sont autant de traits qui suggèrent la puissance. Mais pour Triumph, la TR5 apparue fin août 1967 n’est qu’une étape, transitoire, avant le dévoilement d’une réelle nouveauté… apparente. En effet, la future TR6 ne sera, en réalité, qu’un restylage de la TR5 signé Karmann. Tout le reste, elle le devra à la TR5, donc par extension à la TR 4 IRS. Mais la TR5 “Petrol Injection”, notre magnifique intérimaire, a un an à vivre et c’est à elle qui a les honneurs de cette mise en lumière. Elle incarne une double promesse : près de 200 km/h pour moins de 20 000 F. Un ratio à peine concevable en 1967. Nantie d’une présentation attrayante et de finitions très convenables, cette petite brute promet beaucoup aux acheteurs qu’elle courtise en roulant des hanches et en ronronnant comme un fauve. La TR5 est irrésistible… […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (1/2)

Elle combine la superbe musculature de la TR 4 et le généreux six cylindres qui a fait le délice des utilisateurs de TR 6. Pour cela, mais aussi en raison d’une production très limitée, la TR5 PI est souvent considérée comme le saint Graal de la série des “Triumph Roadster”. Lorsqu’il a fallu choisir un modèle parmi les TR, la question a été vite tranchée : il nous fallait une “5”, une vraie, si possible dans son élégante teinte Royal blue. Voici cette pépite !

C’est la berline 2000 qui, en 1963, a été la première voiture de la marque dotée d’un six cylindres Standard, faisant deux litres de cylindrée. Mais ses 90 ch n’apporteraient aucun bénéficie à la TR4 dont le 2,2 l en fournit une dizaine de plus. Pour faire merveille sous le capot de la TR, le six cylindres va devoir faire l’objet d’une majoration de cylindrée pour que les performances progressent. Et pas juste un peu… Après augmentation de la course des pistons de 76 à 95 mm, le Standard atteint 2,5 l. Cette version profondément reconsidérée, tout en étant pourvue de la même architecture, bénéficie de chambres de combustion redessinées et d’un vilebrequin rigidifié, l’ensemble étant servi par une technologie de pointe à l’époque : l’injection ! Première voiture anglaise dotée de ce type d’alimentation, la nouvelle TR, baptisée fort logiquement TR5, a été développée conjointement avec la firme Lucas. Cet équipementier majeur s’est déjà illustré en compétition en utilisant ce type de dispositif sur les Jaguar D-Type, en 1957, puis sous le capot des berlines Triumph 2000 engagées dans le championnat anglais des voitures de tourisme.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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Music 1963 - THE BEATLES - BABY IT'S YOU

"Baby it's you"

Réclame - PLAQUE METAL : PIN-UP DINER

Plaque Métal Vintage

Pin-up Diner