Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SPRINT - 2/3 -

Nous sommes au début de l’année 1952. L’IRI, l’établissement public qui contrôle Alfa Romeo depuis 1933, est informée que Fiat lancera l’année suivante la 1100/103 et que, dans le même temps, Lancia présentera l’Appia. De fait, même si cela fait plus d’un an que le bureau d’études d’Alfa planche sur une petite traction avant de la classe 1100, les ingénieurs de la marque se retrouvent pris par le temps pour avancer sur un dossier à la technicité aussi évoluée. La décision est donc prise de miser sur une voiture plus classique. Et puisque rivaliser avec Fiat sera presque impossible, Giuseppe Busso, responsable du projet, obtient de la direction de l’entreprise le droit d’augmenter la cylindrée à 1,3 litre : la nouvelle “petite” Alfa Romeo sera donc à mi-chemin entre les compactes turinoises et la 1900 maison lancée en 1950 et s’approchera donc plus de la Fiat 1400 que de la 1100. Quoi qu’il en soit, le plus petit moteur produit jusque-là par Alfa Romeo ne renie pas ses racines, puisqu’il offre une distribution commandée par deux arbres à cames en tête, comme c’est le cas sur n’importe quelle Alfa Romeo depuis la fin des années 20. Toutefois, à la différence de celui de la 1900, dont le bloc est en fonte, le nouveau bloc bénéficie d’une fabrication entièrement en aluminium (qui sera même utilisé pour la boîte et le différentiel). Pendant qu’à Milan la berline (dont le style est figé le 10 septembre 1952) prend donc forme, à Turin, chez Bertone, Franco Scaglione met la dernière main au coupé, prévu pour être dévoilé dans un second temps. Mais à l’automne 1953, la mise au point de la berline, dont le lancement est prévu pour le Salon de Turin au printemps suivant, est perturbée : des vibrations intolérables apparaissent dans le train avant, la direction est affligée de shimmy, la traverse avant de la coque autoporteuse se fêle sous le triangle inférieur de suspension allant même jusqu’à casser. Pour ne pas renoncer à être la vedette du Salon, on avance alors le coupé, en comptant sur le fait que quelques défauts (le bruit du moteur notamment) seront mieux admis sur une sportive. Ajoutez à cela que la carrosserie, plus compacte, limite les résonances...

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SPRINT - 1/3 -

Mélange entre la carrosserie du coupé Giulietta et le moteur de la berline Giulia, cette Giulia Sprint est, plus exactement, une Giulietta Sprint 1600. En 1962, elle a changé de nom pour s’intégrer (un peu de force) dans la gamme de la nouvelle arrivante. Malgré son côté hétéroclite, elle garde une élégance intemporelle et ajoute du punch à une mécanique déjà très sportive. Au final, cela fait d’elle la Giulietta la plus pétillante sur route… Même si elle ne l’est pas !

Méfiez-vous des apparences : cette voiture n’est pas une Giulia. Et si elle ressemble étonnement à une Giulietta, c’est parce-que c’est bien ce qu’elle est ! Dans ce cas me direz-vous, pourquoi nous la présente t-on comme une Giulia ? La raison en est qu’en juin 1962, quand Alfa Romeo dévoile sa nouvelle Giulia, la marque n’a que la berline à proposer à ses clients. Cela semble à priori sans importance dans la mesure où, le plus souvent, les variantes sportives arrivent après la version “normale”. Sauf que chez Alfa Romeo, la Giulietta avait tout bouleversé quand, en 1954, le coupé Sprint avait été lancé avant la berline. On vous explique pourquoi...

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Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (3/3)

En mai 1961, soit deux ans après le lancement, la 1800 devient 1800 B et la 2100 est remplacée par la 2300. L’évolution a pour but d’éloigner visuellement les deux modèles l’un de l’autre — voilà pourquoi la 2300 adopte une nouvelle et plus statutaire face avant à quatre phares — et d’améliorer le comportement dynamique. 

Le pont est simplifié, tant pour améliorer la tenue de route que pour augmenter l’espace de chargement. Suspendu sur de simples ressorts à lames de longueur normale (et pas seulement limités à la partie entre roue et centre de la voiture), débarrassé des ressorts hélicoïdaux et complété par une barre anti-dévers, l’essieu — en collaboration avec un réservoir aplati — permet de loger la roue de secours sous le plancher du coffre au lieu qu’à l’horizontale, rendant ainsi l’espace de chargement plus régulier, sans ressaut au niveau du pont. 

Si sur la berline cela se fait au prix d’une réduction du 10 % du volume utile (on perd 9 cm en hauteur) sur le break, c’est un pur bonheur car, grâce à un nouveau dessin du plancher, la hauteur utile passe de 63 à 75 cm. Sur les deux modèles, le freinage passe des tambours aux disques avec servofrein et répartiteur arrière et les voies avant sont élargies de 1,30 à 1,34 m. La 1800 B délivre 11 ch de plus que la 1800 (86 au lieu que 75) ; sur la 2300, grâce à la cylindrée augmentée de 2 054 à 2 279 cm3, le gain est bien plus évident, passant de 82 à 105 ch. Les vitesses maximales grimpent de 140 à 145 km/h pour la 1800 B et de 150 à 155 km/h pour la 2300. Sans plus toucher à la 1800 B, un énième restylage intéresse, en mars 1963, la 2300, dont la deuxième série devient 2300 Lusso. C’est une modernisation qui intéresse presque uniquement la berline, laquelle voit sa partie arrière adopter un capot de malle rehaussé permettant de récupérer la capacité de charge perdue en 1961; les optiques arrière sont redessinées avec un style moins arrondi et le monogramme “Fiat 2300” passe de la poupe au bord du coffre. La Familiare, quant à elle, a comme seule modification esthétique l’adjonction d’éléments caoutchoutées sur les bananes de pare-chocs avant. Pour le reste, elle garde l’arrière de la 2300 de 1961 (mais aussi à la 2100). […]

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Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (2/3)

Dans l’air du temps avec sa ligne en coin, le modèle n’est également pas sans intérêt d’un point de vue technique. Etudié par l’ingénieur Aurelio Lampredi, un ancien de chez Ferrari qui signera sept ans plus tard le célèbre double-arbre Fiat, son moteur culbuté, totalement inédit, possède des soupapes inclinées qui déterminent des chambres de combustion dites poli-sphériques. Crédité de 75 et 82 ch selon la cylindrée, ce six cylindres en ligne dérive de celui des blocs des 1300/1500 par l’adjonction de deux cylindres supplémentaires. Il est étudié pour être avant tout généreux en couple : 12,8 mkg sur la 1800 et 17 sur la 2100, pour des vitesses maxi de 140 et 150 km/h. Pour la première fois sur une Fiat, la suspension avant arbore des barres de torsion comme éléments élastiques. Le pont arrière, repris des précédentes 1400 B et 1900 B, fait appel à un insolite dessin associant un demi-ressort à lames articulé vers le centre de la carrosserie et des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs désaxés. La 1900 B prête à la nouvelle venue ses freins à tambours avec surpresseur, un dispositif que l’on peut assimiler à une sorte de servo-frein. La boîte renonce tant à la cinquième vitesse qu’à l’embrayage avec coupleur hydraulique entre boîte et moteur de sa devancière, mais adopte enfin la synchronisation sur tous le rapports (sur la 1900 B, la 1re en était dépourvue).

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Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (1/3)

Six places, un capot de malle énorme, une grande modularité et une mécanique souple et rapide : voilà le seul break à six cylindres jamais produit par Fiat dans son expression la plus cossue et soignée. Presque ignorée à son époque par la clientèle italienne, qui prétendait que ce genre de voiture n’était bon que pour les artisans, elle est une routière élégante, confortable et rassurante. Nous en avons déniché une tout juste sortie de réfection.

Avant de s’intéresser plus précisément au modèle essayé, il faut préciser qu’à l’époque, Fiat contrôlait les trois quarts du marché, les autres constructeurs nationaux étant presque absents de la niche des breaks : Autobianchi se limitait à la Bianchina Panoramica (Belvedère en France), Innocenti à la Mini T, produite en des quantités à tout à fait confidentielles et Alfa Romeo avait produit, par le biais d’ateliers spécialisés, une centaine d’exemplaires de Giulietta et Giulia. Quant à l’éphémère Appia Giardinetta de Lancia (300 unités entre 1959 et 1961), elle sera restée sans une descendance.

Les six cylindres 1800 et 2100 (ancêtre de la 2300) sont lancées en mars 1959 au Salon de Genève. C’est la première — et la seule— fois qu’une Fiat à six cylindres est proposée officiellement en break et c’est également la première fois que cette carrosserie est intégrée à la gamme d’un modèle Fiat dès le lancement au lieu de l’être plus tard, comme cela avait été le cas pour la 500 Topolino (arrivée 12 ans après la berline) et la 1100/103 (un an après). Son hayon, à la mode américaine, se compose de deux moitiés : la lunette se soulève alors que la partie inférieure se rabat. En raison des faibles volumes de production, la construction de sa carrosserie est confiée à un sous-traitant, le carrossier Savio.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Le club des artistes disparus - DAVID BOWIE - LET'S DANCE

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Automobile et Histoire - OPEL OLYMPIA : LA FORME OLYMPIQUE (2/2)

Grâce à sa légèreté et à la section frontale réduite, elle affiche 95 km/h de vitesse de pointe, soit 5 de plus que l’ancien modèle dont elle emprunte pourtant le quatre cylindres 1 288 cm3 délivrant 24 ch. La consommation de 9,5 l/100 km, permet de bonnes économies de carburant. Sa structure présente une zone de déformation programmée devant le montant de la suspension avant : c’est l’un des premiers éléments de sécurité passive apparu sur une automobile. Outre que comme berline, elle est proposée en Limousine Cabriolet, une berline conservant les arceaux latéraux du toit et qui est protégée par une capote enroulable, à l’instar de la 2 CV. Pour être plus précis, à ses débuts l’Olympia n’est livrée qu’avec cette carrosserie, la berline classique n’arrivant qu’en novembre 1935, un décalage causé par la difficulté d’emboutissage du toit qu’Opel mettra toutefois à profit pour écouler les stocks de 1,3 L. Grâce à sa nouvelle structure, l’organisation de l’usine de Russelsheim change radicalement : des convoyeurs aériens permettent aux carrosseries de rejoindre la ligne de préparation de la mécanique, un système hydraulique permettant alors aux moteurs, transmissions et trains roulants de se soulever pour l’assemblage. Cela permet une réduction de coûts très appréciée par la clientèle car, en conséquence, l’Olympia ne coûte que 2 500 marks, soit 13 % de moins que sa devancière. C’est grâce au succès de ce nouveau modèle qu’un constructeur automobile allemand dépasse pour la première fois (en 1935) le cap de 100 000 unités produites par an.

Grâce à sa nouvelle construction, l’Olympia bénéficie d’un centre de gravité abaissé de 15 cm par rapport à la 1,3 L, et cela avec une hauteur inférieure de 1,5 cm seulement. En conséquence, sa tenue de cap s’en ressent positivement. Dans la note de presse qui en accompagne le lancement, Opel écrit que « on peut emprunter les virages même à hautes vitesses car l’Olympia est enfin à l’épreuve des virages. » Le public apprécie aussi l’aménagement intérieur, à commencer par les sièges rembourrés d’une mousse bien souple et revêtus d’un velours côtelé très fin. Mais l’Olympia, accro de l’innovation, fait aussi du nouveau là où cela ne se remarque pas, du moins, pas sur la voiture. En mars 1936, sur une idée du directeur de la communication d’Opel, Carl T. Wiskott, elle est la première auto au monde à… voler ! En effet, la 500 000e Opel produite, justement une Olympia, est transportée de Friedrichshafen au Brésil dans le ventre du célèbre dirigeable LZ 129 Hindenburg. Elle arrive à Rio de Janeiro après un vol de trois jours et 10 000 km et défile ensuite dans les rues de la ville avec aux commandes le ministre brésilien des Transports, avant d’être tirée au sort dans une loterie organisée par l’agent général Opel du pays

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Automobile et Histoire - OPEL OLYMPIA : LA FORME OLYMPIQUE (1/2)

La première allemande à coque autoporteuse a vécu de 1935 à 1953 : dix-huit ans pendant lesquels elle fait l’objet d’incessantes évolutions, passant des soupapes latérales au culbuté, des freins mécaniques aux hydrauliques, d’un compartiment bagages accessible que de l’habitacle à un bien plus pratique capot de malle. Nous avons essayé l’une des tous dernières, une berline souple, apaisante, équilibrée avec un style déjà décalé à son époque, qui la rend encore plus désirable de nos jours.

C’est en hommage aux Jeux olympiques de 1936 que, lors du Salon de Berlin de l’année précédente, Opel présente la Olympia. Elle doit épauler et, à court terme, remplacer la 1,3 L qui n’aura vécu que 22 mois, de janvier 1934 à octobre 1935 : il s’agissait-là d’une voiture de transition associant le châssis à suspension AV à roues indépendantes – mais ici avec un empattement raccourci – avec la carrosserie de l’Opel 6 (également connue comme 2.0 L) et un moteur, à soupapes latérales, dérivé de celui de la petite 1,2 L.

La nouvelle Olympia, qui précède de quelques mois seulement la plus compacte Kadett première du nom — laquelle appartient à une classe inférieure (1,1 litre) — se situe, comme sa devancière, dans la catégorie 1,3 litre. Quand le 14 février 1935 le rideau se lève, lors de la 25e édition de la IAMA (International Auto Moto Ausstellung, exposition internationale auto et moto), l’intérêt est grand. En effet, par rapport au modèle qu’elle doit remplacer, l’Olympia intègre deux grandes nouveautés : la carrosserie aérodynamique avec les phares encaissés, inspirée des streamline américaines et la coque autoporteuse. C’est la toute première allemande à la construction unitaire entièrement en acier, ce qui réduit le poids de 14 % (835 kg contre 970) par rapport à la 1,3 L.

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Gazoline - Marco Visani – Photos IsolaPress