Automobile et Histoire - JAGUAR TYPE E V12 : LA DOUCEUR DU DOUZE - 2/2 -

Les années 50 sont une époque de plein essor pour Jaguar, tant dans la production — c’est en 1955 que la 2,4 Litre, à savoir la première berline (relativement) compacte, voit le jour — que dans le monde de la compétition : en juin 1951, la XK120C ensuite connue sous la dénomination de C-Type fait ses débuts en compétition, aux 24 Heures du Mans. C’est un modèle produit en petite quantité qui emprunte la plupart de sa mécanique à la XK de série, et qui est montée sur un châssis tubulaire recouvert par une carrosserie spécifique. Après avoir remporté la course en 1951 et 1953 (année où elle s’offrira en première mondiale un freinage à quatre disques) elle cède sa place, en 1954, à son évolution, la D-Type, qui en reprend l’état de voiture de course presque de série [3] et la mécanique, avec une ligne plus effilée. Son style sera repris tout d’abord sur sa déclinaison routière, la XKSS de 1956, et par la suite sur l’étonnante E-Type qui prendra la relève de la XK150.

Même si elle n’a rien d’une voiture de compétition, la Type E puise donc son inspiration dans ses cousines de course, à commencer par la D-Type Long Nose dont elle reprend une partie du dessin si typique. L’histoire nous l’a souvent montré, il est très rare qu’au passage entre deux générations, la nouvelle venue ne reprenne rien de la voiture dont elle est censée prendre la relève. Cela n’a le plus souvent rien à voir avec la nostalgique, ou avec ce que, de nos jours, nous qualifierions “d’héritage”, mais bien avec de plus simples soucis d’économie. Et en cela, une voiture élitiste ne s’éloigne pas d’une populaire. Tout cela pour vous faire comprendre que, malgré son image moderne, qui marque un tournant par rapport au récent passé de la marque et qui fera craquer la jet set internationale tout comme les automobilistes qui ne peuvent tout au plus qu’en rêver, la Type E est un astucieux mélange d’éléments mécaniques issus d’autres modèles Jaguar.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Automobile et Histoire - JAGUAR TYPE E V12 : LA DOUCEUR DU DOUZE - 1/2 -

Charmante, puissante et innovante, vendue à son époque à un prix canon au regard de sa technologie et son image, ce coupé reste l’une des icônes de l’automobile anglaise et mondiale. Dans sa troisième série, apparue dix ans après son lancement, elle passe du six cylindres en ligne au V12, inaugurant ainsi une nouvelle lignée de moteurs du constructeur de Coventry. Plus souple que nerveuse, elle s’avère agréable à conduire même de nos jours. Sans négliger un certain côté pratique.

N’avez-vous jamais vu une voiture avec un museau aussi long puisqu’il occupe peu moins de la moitié de son profil ? Impossible. Car c’est bien là ce qui caractérise la E-Type : un avant tellement démesuré qu’il paraît disproportionné. Pourtant, il est parfaitement en harmonie avec un habitacle court, reculé vers l’arrière, doté d’une ceinture qui dessine un semblant d’aile apparente, qui pourtant n’avait plus aucune raison d’être au début des années 60. Et puis il y a la poupe, pas moins étonnante, avec un hayon articulé sur un flanc. Comme sur une fourgonnette, oui, mais avec une grâce qui sied plutôt à une comtesse. C’est le miracle du style de cette Jaguar au charme intemporel : mêler des éléments à l’apparence contradictoire pour, au bout du compte, créer un concert d’une rare équilibre de formes.

A son apparition, la Type E a une très lourde tâche : succéder à la série XK, l’une des sportives plus iconiques du siècle, qui en treize ans de carrière a marqué les rêves d’une génération, en Europe, mais également de l’autre côté de l’Atlantique. Car, dès mais 1957, alors que la XK150 remplace la XK140, Sir Wiliam Lyons, le patron de la marque, avait déjà compris que, malgré son pare-brise galbé, ses bananes de pare-chocs avant, sa calandre élargie et son moteur plus puissant, cette nouvelle mouture ne pourrait pas résister longtemps, ses formes tout en rondeurs ayant déjà pris pas mal de rides.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

.../>

Réclame - Plaques vintage métal - PICON

Cette plaque en métal picon s'inspire ici d'une illustration qui date de 1930, créée par Gaspar Camps (Espagne). Cet artiste est l'un des plus emblématiques de son époque : représentative de l'art nouveau espagnol, ses affiches ont marqué les esprits.

PlaneteVintage

Music 1963 - THE BEATLES - I SAW HER STANDING THERE (Remastered 2009)

"I saw her standing there"

Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 2/2 -

En 1929, la boîte Wilson équipe tous les modèles de la marque en option, avant que cet équipement devienne de série en 1933. La production baisse très sensiblement en 1940 avant un arrêt total en 1941, année où seules quelques unités sont assemblées pour des besoins spéciaux. Au total, 57 029 voitures ont quitté les usines de Coventry depuis 1919. A l’approche du conflit mondial, Siddeley est revenu à l’un de ses fondamentaux en consacrant la majorité de son énergie et de ses moyens à l’aviation de guerre, et en particulier, à la fabrication de moteurs d’avions de combat. Déjà produit à plus de 5 000 exemplaires depuis les années 1920, le Lynx à sept cylindres en étoile a assis la réputation de l’entreprise dans le domaine. En ces temps troublés, la société britannique oriente le manche vers l’étude et la conception de turboréacteurs tout en faisant tourner la boutique en construisant ses redoutables bombardiers Avro Lancaster, mais aussi le Hawker Hurricane ainsi que le Supermarine Spitfire. Alors que ses premiers réacteurs, désormais tout à fait au point, s’apprêtent à trouver un débouché commercial, Armstrong Siddeley relance sa production automobile dès le lendemain de la guerre.

Dès 1945, l’entreprise britannique est ainsi l’une des premières à annoncer la commercialisation de nouvelles voitures. La limousine Lancaster et le cabriolet Hurricane adoptent chacune un style renouvelé, même si leur silhouette générale demeure proche de celle des voitures d’avant la guerre. Par rapport à ces dernières, les phares sont intégrés aux ailes qui sont désormais plus enveloppantes, l’ensemble de la carrosserie est surbaissé alors qu’une calandre à barrettes horizontales contribue elle aussi à moderniser le faciès. Leurs jolis prénoms font naturellement référence aux avions de la filiale Hawker Siddeley qui ont participé de la victoire des forces alliées. Cette voiture se déploie en une gamme étoffée, d’abord avec deux variantes d’une même motorisation, en l’occurrence un six cylindres en ligne culbuté, d’abord en 2 litres, puis en 2 litres et 2,3 litres à partir de 1949, classant respectivement l’auto dans les 16 HP et 18 HP. L’éventail des carrosseries qui se déploie au fil des années comprend en plus des deux versions citées auparavant le coach Typhoon, la Station Coupé, camionnette de type “pick-up” dotée d’une double cabine à deux portes et autant de banquettes, l’Utility Coupé de même architecture mais avec simple cabine, ainsi que la berline Whitley. Le modèle que nous présentons ici est peut-être le plus glamour de la famille. Il s’agit d’un cabriolet Hurricane en deux tons de gris équipé du moteur le plus puissant.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 1/2 -

Derrière ses ailes aux contours atypiques, ce cabriolet anglais dissimule toute la tradition véhiculée par les solides valeurs de l’Albion. On y trouve beaucoup de conservatisme mais aussi un peu de raffinement technique incarné par une boîte pré-sélective à quatre rapports. Suivez-nous, nous allons vous faire découvrir cette belle inconnue.

Résultant d’une série de concentrations d’entreprises opérées dans la première décennie du XXe siècle, la marque Armstrong Siddeley combine les patronymes de deux pionniers de l’industrie automobile et aéronautique anglaise : John Davenport Siddeley et Sir W.G. Armstrong. Siddeley fut entre 1903 et 1905 le premier importateur britannique des voitures Peugeot, qu’il vendit en Angleterre sous son propre nom. Pour sa part, Armstrong était connu pour détenir une participation financière dans l’entreprise Wilson Pilcher qui fabriquait dans la même période des voitures équipées de boîtes de vitesses à engrenages épicycloïdaux. En 1919, les deux compagnies se combinèrent (Siddeley avait déjà pris une participation dans Armstrong) pour constituer la société Armstrong Siddeley Motors & Co, laquelle mutualisa ses capacités de productions automobiles sur un seul site, à Coventry. C’est J.D. Siddeley qui prit alors la direction générale de l’entreprise.

La première voiture de cette nouvelle marque, une 30 HP, était animée par un six cylindres en ligne en alliage léger de 4,96 litres de cylindrée. Ces automobiles robustes, bien construites et possédant un certain raffinement, tout en étant vendues à un tarif raisonnable, étaient à peine moins aristocratiques que les Sunbeam, ce qui leur valut une image de solidité qui fut durable au fil des années. Leur radiateur incliné en coupe-vent leur a octroyé, par ailleurs, un faciès assez identifiable. Le commentaire d’un journaliste qui essaya cette première production jugée « silencieuse et énigmatique comme un sphinx » lui vaudra sa figure de proue : le sphinx. En 1928, Siddeley s’associe avec Walter Gordon Wilson, l’inventeur de la boîte de vitesses pré-sélective, lequel sera à l’origine d’un slogan que l’on peut traduire ainsi : « des voitures pour des filles de gentilhommes ». Dit autrement, des voitures de filles à papa, ce qui, en creux, laisse supposer que ces demoiselles auraient été bien incapables de s’accommoder de la rudesse des boîtes mécaniques d’alors. En cent ans, la société a bien progressé et, sur ce point, c’est bien heureux. En 1928 également, Armstrong Siddeley introduit dans sa gamme des voitures de moindre puissance, d’abord une six cylindres à arbre à cames en tête de 15 HP, puis une quatre cylindres de 12 HP quelques mois après. La crise est passée par là et il faut bien ajuster ses produits pour répondre à une demande mouvante, tout en soutenant activement la campagne du « achetez anglais » mise en œuvre par les pouvoirs publics en cette période difficile.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

.../>

Music 1962 - THE BEATLES - P.S. I LOVE YOU

"P.S. I love you"

Music - MATT MONRO - WALK AWAY

"Walk Away"

Musique 1962 - THE BEATLES - LOVE ME DO

"Love me do"

Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 2/2 -

On peut, à ce moment, se demander si ce coupé légèrement restylé est vraiment un coupé ou plutôt une berline à deux portes. Dans les faits, ses proportions, tout comme quelques détails de style, la font pencher vers l’un tout comme vers l’autre dessin, dans un équilibre entre deux mondes qui semble pensé pour que chacun l’interprète comme il préfère. Les portes sans encadrements, elles, sont typiques aux modèles sportifs, même si nous avons connu des berlines et des breaks avec cette particularité. Le profil plongeant de la poupe, lui aussi, se rapproche plus d’un coupé que d’une berline alors que la lunette arrière pas trop inclinée, l’inscrirait plus naturellement dans la classe des voitures de famille. Les quatre phares ont un punch assez sportif, mais l’arrière présente un traitement des surfaces et des optiques plus proches de ceux d’une berline.

Quoiqu’il en soit, cette 2e série du coupé aura une très courte vie. En 1954, Canta le remplace par une bien plus moderne silhouette, encore une fois œuvre de Michelotti : plus élancée, bicolore et dotée d’une lunette panoramique, la nouvelle voiture dissipe tout doute sur sa nature de coupé-berline ou berline-coupé. Elle inquiète pourtant Studebaker, qui y retrouve pas mal de ressemblances avec ses coupés les plus récents (la Commander dessinée par Raymond Loewy, notamment). Pour éviter une action en justice du constructeur américain, Canta revoit sa copie en 1955 en demandant à Michelotti de redessiner la moitié supérieure de la voiture : l’hybridation coupé – berline est de retour, mais avec cette astuce, le litige est évité. En 1956, la face avant, elle aussi inspirée, de loin, de la Commander, sera restylée. Ces complications judiciaires découragent pourtant Franco Canta qui, en 1957, cède l’entreprise familiale. Le repreneur déménage au 11 de la rue Bassano, dans un atelier plus proche du centre-ville. En délaissant le style “pur” (qui entre 1950 et 1952 avait également concerné des réalisations sur base Fiat 1400), le nouveau patron se concentre sur de simples élaborations esthétiques des Lancia (Appia 2e série et Aurelia) et, surtout, Fiat : 500, 600 et 1100 berline, enrichies par calandres, enjoliveurs de roues et autres nuances bicolores au goût du jour. Parmi les plus curieuses, une berline tricorps à quatre portes, dérivée de la 600 et tellement inspirée de la 1100 qu’on dirait qu’elle en est la miniature. Un modèle méconnu qui avance pourtant une idée, celle de l’adjonction de deux portes arrière à des voitures au gabarit compact, qui fera ensuite la fortune d’une autre petite carrosserie piémontaise, Francis Lombardi. Seat, la filiale espagnole de Fiat en fera de même. Malgré des efforts pour trouver sa place sur un marché qui commence à devenir difficile, Canta a du mal à équilibrer son budget. L’entreprise ne délaisse pourtant aucun type de carrosseries en réalisant véhicules publicitaires, ambulances et corbillards. Mais avec une production qui peine à atteindre les 100 unités par an, elle est contrainte de fermer ses portes en 1960. […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline