Automobile et Histoire - SKODA 130 L - LA RESISTANTE (2/2)

Le double dossier des projets 740 et 720 voir le jour au printemps 1967. Le premier vise une compacte bicorps (2 ou 4 portes et break) avec cylindrées comprises entre 0,9 et 1,1 litre, le second un modèle de la classe 1,25 – 2 litres (4,40 m de longueur) avec carrosserie hatchback, break et coupé. Les deux partagent une implantation mécanique classique (moteur à l’avant et propulsion) et des suspensions à quatre roues indépendantes. La dernière citée inaugure, en plus, une nouvelle famille de moteurs à arbre à cames en tête et vilebrequin sur cinq paliers. Mais à mesure que le temps passe, le projet du petit modèle s’efface au profite de la grande voiture. Problème, les gens de Škoda considèrent que le style, qui n’est pas sans rappeler (du moins, dans ses proportions générales) celui de la Renault 16, n’est pas un modèle de fluidité. A l’automne 1968, après plusieurs remaniements, tant en interne que proposés par des spécialistes venus d’ailleurs, le chef du design, Franišek Sajdí, frappe à la porte de la Italdesign, que Giorgetto Giugiaro venait de fonder le 13 février de la même année. En avril 1969, il remet son premier dessin (il s’agit, cette fois, d’une berline trois volumes) et le 30 août le premier prototype complet est livré à l’usine : sa collaboration a coûté 40 millions de couronnes à la marque, soit l’équivalent de plus de 700 Škoda 100 L ! Le planning prévoit de produire les toutes premières 720 (5 000 exemplaires) à la fin de 1972, et d’arriver à 120 000 unités par an à partir de 1973. Des équipements à l’époque inconnus au-delà du rideau de fer sont prévus sur l’auto : citons pêle-mêle quatre freins à disques, une boîte automatique, sans compter l’injection électronique sur les modèles haut de gamme. Mais en juin 1972, le rideau tombe sur la 720 : les financements manquent cruellement et les conséquences du printemps de Prague ont bouleversé les apparatchiks des entreprises. Les pourparlers de coopération avec l’est-allemande Wartburg ayant échoué, il ne reste plus qu’à se contenter d’une profonde modernisation de l’existant.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Music - Projecteurs sur - BRIAN WILSON - "GOOD VIBRATIONS" : LE TUBE DE L'ALBUM MAUDIT

C’est l’un des plus gros tubes des Beach Boys mais paradoxalement il apparaît sur l’album maudit, Smile dont la version tronquée (Smiley Smile), sortie en 1967, marquera le premier échec du groupe. « Ce qui est fascinant, c’est le making-of du morceau : Il a été très long à enregistrer. Brian Wilson a été piocher dans des dizaines de versions de la chanson pour coller bout à bout les meilleurs moments de chaque prise », explique Jean-Marie Pottier.

Pourtant, en studio, il n’a pas convoqué des lapins de six semaines mais les musiciens du producteur Phil Spector. Une ou deux prises ne suffisent pas pour atteindre le degré de perfectionnisme que souhaite Brian Wilson. « Il ne fait plus de concert. Il devient un sorcier de studio et son propre producteur, ce qui est rare pour l’époque », souligne Jean-Marie Pottier. Il va aussi y laisser quelques neurones…

OuestFrance

Automobile et Histoire - SKODA 130 L - LA RESISTANTE (1/2)

Née à une époque où le monde entier avait tourné le dos à cette architecture, la dernière berline tout-à-l’arrière de l’Est européen a tenu le cap pendant 14 ans, en assurant avec dignité la transition entre l’ancien régime et celui de la nouvelle ère post-communiste. Dans l’Europe occidentale, elle a trouvé sa place auprès d’une clientèle à la recherche d’une voiture pas chère, fiable et qui, malgré les contraintes de son schéma mécanique, présentait un côté pratique non dénué de solutions intéressantes et insolites.

Rembobinons la cassette pour mieux savourer cette musique aussi fanée et charmante : au printemps, 1964 Škoda lance la 1000 MB, son premier modèle avec moteur et roues motrices arrière et carrosserie autoporteuse. Il s’agit d’une voiture dans l’air du temps, comparable, tant en style qu’en architecture, aux Simca 1000, Renault 8 et Hillman Imp apparues un à trois ans avant : une berline tricorps au dessin sobre qui — ce qui n’est pas un détail dans l’industrie derrière le rideau de fer — a été étudiée en partant d’une feuille blanche : sans rien reprendre des modèles qui l’ont précédée, elle propose un inédit moteur culbuté de 988 cm3 (42 ch – 120 km/h) dont les matériaux de construction sont inversées par rapport aux habitudes les plus courante. En effet, ici, le bloc est en alliage léger (il ne pèse que 10,5 kg) et la culasse en fonte. Sa bonne dotation de série, incluant entre autres, dossiers des sièges avant réglables et un efficace chauffage intérieur, la pose comme une alternative intéressante même à l’Ouest, ce qui, par ailleurs, permet à son constructeur d’encaisser des devises fortes. En mars 1966, après qu’un cabriolet et un break aient été écartés, la gamme s’élargit avec un coach sans montants, la 1000 MBX, dont le moteur porté à 52 ch sera ensuite disponible sur la berline 1000 MGB. Apparu pour le millésime 1968, le bloc porté à 1 107 cm3 délivrera exactement la même puissance. En 1969, le modèle prend l’appellation 100/110 : c’est la même voiture restylée pour l’essentiel à ses extrémités et offrant quelques modifications de détail dans l’habitacle. En avril 1970, un joli coupé, la 110 R, rejoint la gamme.

Avant l’arrivée en concession la 100/110, Škoda, qui est bien consciente du vieillissement prématuré de son modèle, démarre l’étude d’une paire de remplaçantes. Deux effectivement, car même si la 1000 MB représente la presque totalité de la production, l’Octavia, née en 1959, continue de sortir des chaînes en quantités désormais confidentielles : la berline ne disparaîtra qu’en 1969 et la Kombi tiendra quant à elle jusqu’en 1971. Et puisque l’Octavia s’inscrit dans une classe légèrement supérieure (c’est une 1,2 litre) à Mladá Boleslav, on imagine deux modèles bien distincts l’un de l’autre. Sous la conduite de Josef Šimon, le moins politisés des dirigeants Škoda...

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

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Music - Projecteurs sur - BRIAN WILSON - «GOD ONLY KNOWS" : LE CHEF D'OEUVRE ABSOLU

"God only knows"

Enregistrée en 1966, cette chanson apparaît sur Pet Sounds, l’album essentiel des Beach Boys. Beaucoup, dont Paul McCartney lui-même, la considèrent comme la plus belle chanson d’amour jamais écrite. « Quand les Beatles l’entendent, ils sont tellement stupéfaits qu’ils veulent faire mieux, ce qui aboutira à Sergent Pepper », rappelle le journaliste Jean-Marie Pottier, auteur de deux livres sur les Beach Boys, Smile, la symphonie inachevée des Beach Boys (Le Mot et le Reste) et The Beach Boys Surf’s Up (éditions Rock & Folk).

L’époque est à l’émulation. Brian Wilson lui-même a écrit Pet Sounds en réaction au Rubber Soul des Anglais. « Ce qui intéressant, c’est aussi que ce titre, comme beaucoup de ceux des Beach Boys, n’est pas chanté par lui mais par son frère Carl. Brian Wilson est avant tout le songwriter du groupe, celui qui compose toutes les chansons. »

OuestFrance

Music The Beatles - 1963 - MISERY

"Misery"

Automobile et Histoire - JAGUAR TYPE E V12 : LA DOUCEUR DU DOUZE - 2/2 -

Les années 50 sont une époque de plein essor pour Jaguar, tant dans la production — c’est en 1955 que la 2,4 Litre, à savoir la première berline (relativement) compacte, voit le jour — que dans le monde de la compétition : en juin 1951, la XK120C ensuite connue sous la dénomination de C-Type fait ses débuts en compétition, aux 24 Heures du Mans. C’est un modèle produit en petite quantité qui emprunte la plupart de sa mécanique à la XK de série, et qui est montée sur un châssis tubulaire recouvert par une carrosserie spécifique. Après avoir remporté la course en 1951 et 1953 (année où elle s’offrira en première mondiale un freinage à quatre disques) elle cède sa place, en 1954, à son évolution, la D-Type, qui en reprend l’état de voiture de course presque de série [3] et la mécanique, avec une ligne plus effilée. Son style sera repris tout d’abord sur sa déclinaison routière, la XKSS de 1956, et par la suite sur l’étonnante E-Type qui prendra la relève de la XK150.

Même si elle n’a rien d’une voiture de compétition, la Type E puise donc son inspiration dans ses cousines de course, à commencer par la D-Type Long Nose dont elle reprend une partie du dessin si typique. L’histoire nous l’a souvent montré, il est très rare qu’au passage entre deux générations, la nouvelle venue ne reprenne rien de la voiture dont elle est censée prendre la relève. Cela n’a le plus souvent rien à voir avec la nostalgique, ou avec ce que, de nos jours, nous qualifierions “d’héritage”, mais bien avec de plus simples soucis d’économie. Et en cela, une voiture élitiste ne s’éloigne pas d’une populaire. Tout cela pour vous faire comprendre que, malgré son image moderne, qui marque un tournant par rapport au récent passé de la marque et qui fera craquer la jet set internationale tout comme les automobilistes qui ne peuvent tout au plus qu’en rêver, la Type E est un astucieux mélange d’éléments mécaniques issus d’autres modèles Jaguar.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Automobile et Histoire - JAGUAR TYPE E V12 : LA DOUCEUR DU DOUZE - 1/2 -

Charmante, puissante et innovante, vendue à son époque à un prix canon au regard de sa technologie et son image, ce coupé reste l’une des icônes de l’automobile anglaise et mondiale. Dans sa troisième série, apparue dix ans après son lancement, elle passe du six cylindres en ligne au V12, inaugurant ainsi une nouvelle lignée de moteurs du constructeur de Coventry. Plus souple que nerveuse, elle s’avère agréable à conduire même de nos jours. Sans négliger un certain côté pratique.

N’avez-vous jamais vu une voiture avec un museau aussi long puisqu’il occupe peu moins de la moitié de son profil ? Impossible. Car c’est bien là ce qui caractérise la E-Type : un avant tellement démesuré qu’il paraît disproportionné. Pourtant, il est parfaitement en harmonie avec un habitacle court, reculé vers l’arrière, doté d’une ceinture qui dessine un semblant d’aile apparente, qui pourtant n’avait plus aucune raison d’être au début des années 60. Et puis il y a la poupe, pas moins étonnante, avec un hayon articulé sur un flanc. Comme sur une fourgonnette, oui, mais avec une grâce qui sied plutôt à une comtesse. C’est le miracle du style de cette Jaguar au charme intemporel : mêler des éléments à l’apparence contradictoire pour, au bout du compte, créer un concert d’une rare équilibre de formes.

A son apparition, la Type E a une très lourde tâche : succéder à la série XK, l’une des sportives plus iconiques du siècle, qui en treize ans de carrière a marqué les rêves d’une génération, en Europe, mais également de l’autre côté de l’Atlantique. Car, dès mais 1957, alors que la XK150 remplace la XK140, Sir Wiliam Lyons, le patron de la marque, avait déjà compris que, malgré son pare-brise galbé, ses bananes de pare-chocs avant, sa calandre élargie et son moteur plus puissant, cette nouvelle mouture ne pourrait pas résister longtemps, ses formes tout en rondeurs ayant déjà pris pas mal de rides.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

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Réclame - Plaques vintage métal - PICON

Cette plaque en métal picon s'inspire ici d'une illustration qui date de 1930, créée par Gaspar Camps (Espagne). Cet artiste est l'un des plus emblématiques de son époque : représentative de l'art nouveau espagnol, ses affiches ont marqué les esprits.

PlaneteVintage

Music 1963 - THE BEATLES - I SAW HER STANDING THERE (Remastered 2009)

"I saw her standing there"

Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 2/2 -

En 1929, la boîte Wilson équipe tous les modèles de la marque en option, avant que cet équipement devienne de série en 1933. La production baisse très sensiblement en 1940 avant un arrêt total en 1941, année où seules quelques unités sont assemblées pour des besoins spéciaux. Au total, 57 029 voitures ont quitté les usines de Coventry depuis 1919. A l’approche du conflit mondial, Siddeley est revenu à l’un de ses fondamentaux en consacrant la majorité de son énergie et de ses moyens à l’aviation de guerre, et en particulier, à la fabrication de moteurs d’avions de combat. Déjà produit à plus de 5 000 exemplaires depuis les années 1920, le Lynx à sept cylindres en étoile a assis la réputation de l’entreprise dans le domaine. En ces temps troublés, la société britannique oriente le manche vers l’étude et la conception de turboréacteurs tout en faisant tourner la boutique en construisant ses redoutables bombardiers Avro Lancaster, mais aussi le Hawker Hurricane ainsi que le Supermarine Spitfire. Alors que ses premiers réacteurs, désormais tout à fait au point, s’apprêtent à trouver un débouché commercial, Armstrong Siddeley relance sa production automobile dès le lendemain de la guerre.

Dès 1945, l’entreprise britannique est ainsi l’une des premières à annoncer la commercialisation de nouvelles voitures. La limousine Lancaster et le cabriolet Hurricane adoptent chacune un style renouvelé, même si leur silhouette générale demeure proche de celle des voitures d’avant la guerre. Par rapport à ces dernières, les phares sont intégrés aux ailes qui sont désormais plus enveloppantes, l’ensemble de la carrosserie est surbaissé alors qu’une calandre à barrettes horizontales contribue elle aussi à moderniser le faciès. Leurs jolis prénoms font naturellement référence aux avions de la filiale Hawker Siddeley qui ont participé de la victoire des forces alliées. Cette voiture se déploie en une gamme étoffée, d’abord avec deux variantes d’une même motorisation, en l’occurrence un six cylindres en ligne culbuté, d’abord en 2 litres, puis en 2 litres et 2,3 litres à partir de 1949, classant respectivement l’auto dans les 16 HP et 18 HP. L’éventail des carrosseries qui se déploie au fil des années comprend en plus des deux versions citées auparavant le coach Typhoon, la Station Coupé, camionnette de type “pick-up” dotée d’une double cabine à deux portes et autant de banquettes, l’Utility Coupé de même architecture mais avec simple cabine, ainsi que la berline Whitley. Le modèle que nous présentons ici est peut-être le plus glamour de la famille. Il s’agit d’un cabriolet Hurricane en deux tons de gris équipé du moteur le plus puissant.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline