Réclame - PLAQUE METAL : RICARD

"Plaque métal Ricard"

 

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (2/2)

Censée permettre un meilleur remplissage des cylindres, l’injection mécanique favorise la puissance et la souplesse tout en contenant la consommation de carburant. Avec une puissance annoncée de 150 ch, la TR5 change nettement de catégorie puisqu’elle propose presque 50 % de ressources mécaniques supplémentaires par rapport à une TR4. Triumph annonce fièrement 200 km/h chrono et les premiers clients qui essaient la nouveauté sont impressionnés. Les conducteurs de Sunbeam Tiger, qui fanfaronnent de moins en moins, sont en ligne de mire !

Toute en muscles, la robe de la TR4 s’est prêtée magnifiquement à cette réinterprétation testostéronée. Le renflement de ses ailes, son bossage de capot ou encore l’arrière abrupt sont autant de traits qui suggèrent la puissance. Mais pour Triumph, la TR5 apparue fin août 1967 n’est qu’une étape, transitoire, avant le dévoilement d’une réelle nouveauté… apparente. En effet, la future TR6 ne sera, en réalité, qu’un restylage de la TR5 signé Karmann. Tout le reste, elle le devra à la TR5, donc par extension à la TR 4 IRS. Mais la TR5 “Petrol Injection”, notre magnifique intérimaire, a un an à vivre et c’est à elle qui a les honneurs de cette mise en lumière. Elle incarne une double promesse : près de 200 km/h pour moins de 20 000 F. Un ratio à peine concevable en 1967. Nantie d’une présentation attrayante et de finitions très convenables, cette petite brute promet beaucoup aux acheteurs qu’elle courtise en roulant des hanches et en ronronnant comme un fauve. La TR5 est irrésistible… […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (1/2)

Elle combine la superbe musculature de la TR 4 et le généreux six cylindres qui a fait le délice des utilisateurs de TR 6. Pour cela, mais aussi en raison d’une production très limitée, la TR5 PI est souvent considérée comme le saint Graal de la série des “Triumph Roadster”. Lorsqu’il a fallu choisir un modèle parmi les TR, la question a été vite tranchée : il nous fallait une “5”, une vraie, si possible dans son élégante teinte Royal blue. Voici cette pépite !

C’est la berline 2000 qui, en 1963, a été la première voiture de la marque dotée d’un six cylindres Standard, faisant deux litres de cylindrée. Mais ses 90 ch n’apporteraient aucun bénéficie à la TR4 dont le 2,2 l en fournit une dizaine de plus. Pour faire merveille sous le capot de la TR, le six cylindres va devoir faire l’objet d’une majoration de cylindrée pour que les performances progressent. Et pas juste un peu… Après augmentation de la course des pistons de 76 à 95 mm, le Standard atteint 2,5 l. Cette version profondément reconsidérée, tout en étant pourvue de la même architecture, bénéficie de chambres de combustion redessinées et d’un vilebrequin rigidifié, l’ensemble étant servi par une technologie de pointe à l’époque : l’injection ! Première voiture anglaise dotée de ce type d’alimentation, la nouvelle TR, baptisée fort logiquement TR5, a été développée conjointement avec la firme Lucas. Cet équipementier majeur s’est déjà illustré en compétition en utilisant ce type de dispositif sur les Jaguar D-Type, en 1957, puis sous le capot des berlines Triumph 2000 engagées dans le championnat anglais des voitures de tourisme.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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Music 1963 - THE BEATLES - BABY IT'S YOU

"Baby it's you"

Réclame - PLAQUE METAL : PIN-UP DINER

Plaque Métal Vintage

Pin-up Diner

Automobile et Histoire - FIAT X1/9 : UNE ENIGME BIEN REUSSIE (2/2)

Sa raison d’être se perd dans les coulisses du projet 109, celui qui allait donner naissance à l’Autobianchi Primula. A l’automne 1964, alors que la toute première traction avant du groupe Fiat est lancée, l’ingénieur Dante Giacosa en imagine une audacieuse variante sportive qui, sans renier la formule du moteur transversal avec la boîte en ligne, déplace l’ensemble de la mécanique derrière les sièges avant ce qui permet, à la fois de garder la même architecture mécanique et d’obtenir une tenue de route excellente car le moteur est en position centrale, devant l’essieu arrière. Bien sûr, dans tout cela la traction sera sacrifiée, cette sportive devant forcément être une propulsion. Dans le courant de l’année 1966, la SIRA, à savoir le département d’ingénierie avancée guidé par Giacosa lui-même, complète l’étude de ce coupé, nommé G31. Sa carrosserie, œuvre de Sergio Sartorelli pour la carrosserie OSI, est peu appréciée par la direction d’entreprise qui demande alors à Pio Manzù de la redessiner. Cette nouvelle monture est dévoilée, curieusement sans aucun nom, sur le stand Autobianchi au Salon 1968. La voiture est une simple maquette de style mais la direction technique de Fiat a avancé sur le projet, en imaginant comme moteur le double-arbre 1,6 litre et des suspensions à quatre roues indépendantes. Bref, de la Primula, il ne reste vraiment rien. Cette voiture regorge de détails intéressants : elle est dotée d’une carrosserie en plastique, de phares escamotables, de quatre lève-vitres électriques, d’essuie-glaces protégés par un carénage que forme le capot avant, sous lequel se cache d’ailleurs le radiateur, d’une lunette arrière surmontée de bandes horizontales, ainsi que d’un double échappement central qui sort de sous le pare-chocs arrière. Et si, malheureusement, on n’en fera rien, elle servira malgré tout de brouillon pour le futur spider.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Automobile et Histoire - FIAT X1/9 : UNE ENIGME BIEN REUSSIE (1/2)

Un code à l’apparence énigmatique identifie la première (et seule) Fiat à moteur central jamais produite. Etonnante à son époque, encore très agréable à conduire de nos jours, c’est une targa à l’image chouette, qui plus est dotée d’une bonne capacité de transport de bagages. Nous avons essayé pour vous un exemplaire de la première série doté du moteur 1,3 litre et de la boite à quatre vitesses. Retour sur l’histoire d’une auto qui a de nombreux inconditionnels.

Avant de connaître plus de près la X1/9, il faut rembobiner pour en comprendre la genèse et le rôle que Fiat lui confie sur le marché. En 1965, les 850 Coupé et Spider, devenues Sport Coupé et Sport Spider suite au restylage de 1968, avaient été les toutes premières sportives de petite cylindrée offertes directement par Fiat et non par des carrossiers. L’augmentation du niveau d’exigence et du pouvoir d’achat de la clientèle poussent Fiat à les remplacer par des modèles de classe supérieure, dérivés, non pas de la 127, mais bien de la 128. L’intention se manifeste au Salon de Turin de 1971, quant à la 850 Sport Coupé succède la 128 Sport, en quatre modèles qui naissent du croisement entre deux finitions (S et SL) et autant moteurs : le 1 116 cm3 de la berline, avec 64 ch au lieu de 55 et le 1 290 cm3 de la 128 Rally, porté de 67 à 75 ch. Quand, un an plus tard, c’est au tour de la 850 Sport Spider de céder sa place, tout le monde s’attend à une 128 Sport Spider… Sauf que ce n’est pas ce qui se passe. En effet, son schéma mécanique ayant été bouleversé, mieux vaut la baptiser d’une façon différente. C’est à partir de la 124 de 1966, que Fiat avait choisi d’utiliser le code-usine des modèles comme dénomination commerciale. Problème, dans les années qui précédaient le lancement d’une voiture, tout le monde était capable d’en deviner le nom. Du coup, la marque turinoise avait choisi un système parallèle d’identification usine suivant lequel la X1/1 indiquait la future 128, X1/2 l’Autobianchi A112, X1/3 la 130, X1/4 la 127, X1/8 (ensuite devenue X1/20) la Lancia Beta Montecarlo et X1/9 le spider dérivé de la 128. Dont le nom officiel allait rester… X1/9 ! Cette énigme utilisée pour dérouter presse et concurrence, avait donc été recyclée comme dénomination officielle.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

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Music 1963 - THE BEATLES - PS I LOVE YOU

"P.S. I love you"

Automobile et Histoire - VOLKSWAGEN 412 E VARIANT : LA FIN D'UNE EPOQUE (2/2)

Dans l’habitacle, on note des contre-portes avec un espace de rangement et un nouveau dessin de l’accoudoir ainsi que des sièges renforcés. Côté mécanique, le diamètre des freins à disques AV est augmenté, le diamètre de braquage est modifié et la boîte de vitesses est dotée de synchroniseurs plus résistants. Les amortisseurs ont, eux aussi, fait l’objet d’améliorations, la barre antidévers est plus rigide et le filtre à air est désormais à sec et non plus à bain d’huile. Le moteur, lui, reste le 80 ch à injection, même si ce système d’alimentation a donné plus de souci que de bonheur aux propriétaires. Volkswagen le sait bien et pour le modèle 1974, le moteur, qui voit sa cylindrée portée à 1 795 ch, revient — sauf aux Etats-Unis — au carburateur, avec deux modèles au choix : la 412 acceptant de l’essence normal (75 ch) et la 412 S, avec deux carburateurs, fonctionnant à supercarburant et délivrant 85 ch. Au passage, le silencieux d’échappement est modifié, les demi-axes de transmission renforcés, les voies élargies de 10 mm et le synchro de la 4e remplacé une nouvelle fois par un élément plus résistant. On recense aussi un ventilateur d’habitacle plus efficace, une montre à quartz et une nouvelle commande des feux de nuit. Des lave-phares sont disponibles en option. Mais la messe est désormais dite : la Passat, traction avant avec moteur en ligne lancée en 1973, demande de l’espace dans l’usine car le marché la plébiscite et la Golf vient d’arriver. En juin 1974, la toute dernière 412 tombe des chaînes. Même si la Coccinelle lui survivra jusqu’en 1979 en Allemagne et en 2003 au Mexique, une page se tourne sur l’histoire des “luftgekühlt “Volkswagen, celles refroidies à air. […]

Texte Marco Visani – Photos Leonardo Perugini

Gazoline

Voyage dans le temps - PARIS 1890-1900

Paris 1890-1900