Automobile et Histoire - LANCIA DELTA 1500 : LE VRAI RETOUR

A l’automne 1979, après une décennie en demi-teinte (pour des raisons différentes, les Beta et Gamma n’avaient pas fait l’unanimité) Lancia revient dans la classe des compactes que la marque avait délaissée sept ans plus tôt avec la fin de la Fulvia. Et elle le fait avec un produit enfin cohérent avec les valeurs de la marque : style élégant signé Giugiaro, technique éprouvée et qualité de construction appréciable. Si l’on ajoute à cela les exploits de la déclinaison 4×4 en rallyes, on comprend les raisons qui ont fait de ce modèle un véritable succès. Pour vous, nous avons retrouvé l’une des toutes premières Delta.

Quand on parle de la future Delta, on a souvent l’idée qu’il s’agit d’une Fiat Ritmo déguisée. En réalité, à l’époque où elle avait été dessinée, le concept de synergie n’avait pas encore débarqué dans le giron Fiat, et le bureau technique de Lancia avait un enviable niveau d’autonomie. La Fiat a un empattement de 2,448 m et la Lancia de 2,475 ; de même, la première offre des suspensions arrière à ressort transversal communes à la 127, alors que la seconde reprend le dessin McPherson de la Beta, mais avec plus de raffinement car, contrairement à la Delta, la Beta n’a pas de bras longitudinaux : c’est donc une voiture mieux guidée, cohérente avec le positionnement de marché supérieur de Lancia par rapport à Fiat. Seuls les moteurs 1,3 et 1,5 litre dérivent de la Ritmo : il s’agit d’une évolution du mono-arbre (né en 1 116 cm3 en 1969) de la 128. Grâce à des collecteurs d’admission spécifiques, à une ligne d’échappement modifiée et à des carburateurs double corps, la puissance passe de 65 à 75 ch sur le 1 301 cm3 et de 75 à 85 ch sur le 1 498 cm3, pour des vitesses maximales respectives de 155 et 160 km/h. La 1300 peut être associée tant à une boîte à quatre vitesses qu’à une cinq.

Le style de la future Delta tient compte de l’expérience de la Golf et de l’excellent accueil du public : la Lancia est donc plus longue de 8 cm que l’allemande et plus courte d’autant que la Ritmo. Anguleux et élégant, son style se caractérise par des optiques arrière en forme de trapèze encerclant le hayon. A l’origine, Giugiaro avait prévu deux possibilités : l’une avec des optiques horizontales très fines, situées au-dessous du hayon et rappelant le style de la Flavia 2e série de 1967, l’autre avec des feux, toujours à l’horizontale, juste sous la lunette arrière. Dans les deux cas, le seuil d’ouverture du hayon aurait été placée très haut, or des tests organisés en France avaient eu comme résultat que le public n’accepterait pas une bicorps si peu pratique. A contre-cœur, Giugiaro avait donc accepté de redessiner la poupe pour que l’ouverture du hayon arrive jusqu’aux pare-chocs. La première Lancia bicorps à cinq portes (Beta et Gamma n’ayant jamais eu droit à un hayon) adopte une face avant dont la calandre arbore un dessin très semblable à la contemporaine Beta 3e série : une sorte d’écusson Lancia aussi large que la grille et stylisé (l’idée de ce détail est dû à Pininfarina). Il faut avouer que des images de la Y5 encore dépourvu de cet élément — avec uniquement le logo Lancia, en grand format, au centre — la montraient certes élégante, mais moins personnelle. Il faut par ailleurs avouer que c’est là le seul élément de nouveauté dans une carrosserie parfaitement proportionnée, mais un peu trop classique.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

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Réclame - PLAQUE METAL : RICARD

"Plaque métal Ricard"

 

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (2/2)

Censée permettre un meilleur remplissage des cylindres, l’injection mécanique favorise la puissance et la souplesse tout en contenant la consommation de carburant. Avec une puissance annoncée de 150 ch, la TR5 change nettement de catégorie puisqu’elle propose presque 50 % de ressources mécaniques supplémentaires par rapport à une TR4. Triumph annonce fièrement 200 km/h chrono et les premiers clients qui essaient la nouveauté sont impressionnés. Les conducteurs de Sunbeam Tiger, qui fanfaronnent de moins en moins, sont en ligne de mire !

Toute en muscles, la robe de la TR4 s’est prêtée magnifiquement à cette réinterprétation testostéronée. Le renflement de ses ailes, son bossage de capot ou encore l’arrière abrupt sont autant de traits qui suggèrent la puissance. Mais pour Triumph, la TR5 apparue fin août 1967 n’est qu’une étape, transitoire, avant le dévoilement d’une réelle nouveauté… apparente. En effet, la future TR6 ne sera, en réalité, qu’un restylage de la TR5 signé Karmann. Tout le reste, elle le devra à la TR5, donc par extension à la TR 4 IRS. Mais la TR5 “Petrol Injection”, notre magnifique intérimaire, a un an à vivre et c’est à elle qui a les honneurs de cette mise en lumière. Elle incarne une double promesse : près de 200 km/h pour moins de 20 000 F. Un ratio à peine concevable en 1967. Nantie d’une présentation attrayante et de finitions très convenables, cette petite brute promet beaucoup aux acheteurs qu’elle courtise en roulant des hanches et en ronronnant comme un fauve. La TR5 est irrésistible… […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (1/2)

Elle combine la superbe musculature de la TR 4 et le généreux six cylindres qui a fait le délice des utilisateurs de TR 6. Pour cela, mais aussi en raison d’une production très limitée, la TR5 PI est souvent considérée comme le saint Graal de la série des “Triumph Roadster”. Lorsqu’il a fallu choisir un modèle parmi les TR, la question a été vite tranchée : il nous fallait une “5”, une vraie, si possible dans son élégante teinte Royal blue. Voici cette pépite !

C’est la berline 2000 qui, en 1963, a été la première voiture de la marque dotée d’un six cylindres Standard, faisant deux litres de cylindrée. Mais ses 90 ch n’apporteraient aucun bénéficie à la TR4 dont le 2,2 l en fournit une dizaine de plus. Pour faire merveille sous le capot de la TR, le six cylindres va devoir faire l’objet d’une majoration de cylindrée pour que les performances progressent. Et pas juste un peu… Après augmentation de la course des pistons de 76 à 95 mm, le Standard atteint 2,5 l. Cette version profondément reconsidérée, tout en étant pourvue de la même architecture, bénéficie de chambres de combustion redessinées et d’un vilebrequin rigidifié, l’ensemble étant servi par une technologie de pointe à l’époque : l’injection ! Première voiture anglaise dotée de ce type d’alimentation, la nouvelle TR, baptisée fort logiquement TR5, a été développée conjointement avec la firme Lucas. Cet équipementier majeur s’est déjà illustré en compétition en utilisant ce type de dispositif sur les Jaguar D-Type, en 1957, puis sous le capot des berlines Triumph 2000 engagées dans le championnat anglais des voitures de tourisme.

Texte et photos Hugues Chaussin

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Music 1963 - THE BEATLES - BABY IT'S YOU

"Baby it's you"

Réclame - PLAQUE METAL : PIN-UP DINER

Plaque Métal Vintage

Pin-up Diner

Automobile et Histoire - FIAT X1/9 : UNE ENIGME BIEN REUSSIE (2/2)

Sa raison d’être se perd dans les coulisses du projet 109, celui qui allait donner naissance à l’Autobianchi Primula. A l’automne 1964, alors que la toute première traction avant du groupe Fiat est lancée, l’ingénieur Dante Giacosa en imagine une audacieuse variante sportive qui, sans renier la formule du moteur transversal avec la boîte en ligne, déplace l’ensemble de la mécanique derrière les sièges avant ce qui permet, à la fois de garder la même architecture mécanique et d’obtenir une tenue de route excellente car le moteur est en position centrale, devant l’essieu arrière. Bien sûr, dans tout cela la traction sera sacrifiée, cette sportive devant forcément être une propulsion. Dans le courant de l’année 1966, la SIRA, à savoir le département d’ingénierie avancée guidé par Giacosa lui-même, complète l’étude de ce coupé, nommé G31. Sa carrosserie, œuvre de Sergio Sartorelli pour la carrosserie OSI, est peu appréciée par la direction d’entreprise qui demande alors à Pio Manzù de la redessiner. Cette nouvelle monture est dévoilée, curieusement sans aucun nom, sur le stand Autobianchi au Salon 1968. La voiture est une simple maquette de style mais la direction technique de Fiat a avancé sur le projet, en imaginant comme moteur le double-arbre 1,6 litre et des suspensions à quatre roues indépendantes. Bref, de la Primula, il ne reste vraiment rien. Cette voiture regorge de détails intéressants : elle est dotée d’une carrosserie en plastique, de phares escamotables, de quatre lève-vitres électriques, d’essuie-glaces protégés par un carénage que forme le capot avant, sous lequel se cache d’ailleurs le radiateur, d’une lunette arrière surmontée de bandes horizontales, ainsi que d’un double échappement central qui sort de sous le pare-chocs arrière. Et si, malheureusement, on n’en fera rien, elle servira malgré tout de brouillon pour le futur spider.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Automobile et Histoire - FIAT X1/9 : UNE ENIGME BIEN REUSSIE (1/2)

Un code à l’apparence énigmatique identifie la première (et seule) Fiat à moteur central jamais produite. Etonnante à son époque, encore très agréable à conduire de nos jours, c’est une targa à l’image chouette, qui plus est dotée d’une bonne capacité de transport de bagages. Nous avons essayé pour vous un exemplaire de la première série doté du moteur 1,3 litre et de la boite à quatre vitesses. Retour sur l’histoire d’une auto qui a de nombreux inconditionnels.

Avant de connaître plus de près la X1/9, il faut rembobiner pour en comprendre la genèse et le rôle que Fiat lui confie sur le marché. En 1965, les 850 Coupé et Spider, devenues Sport Coupé et Sport Spider suite au restylage de 1968, avaient été les toutes premières sportives de petite cylindrée offertes directement par Fiat et non par des carrossiers. L’augmentation du niveau d’exigence et du pouvoir d’achat de la clientèle poussent Fiat à les remplacer par des modèles de classe supérieure, dérivés, non pas de la 127, mais bien de la 128. L’intention se manifeste au Salon de Turin de 1971, quant à la 850 Sport Coupé succède la 128 Sport, en quatre modèles qui naissent du croisement entre deux finitions (S et SL) et autant moteurs : le 1 116 cm3 de la berline, avec 64 ch au lieu de 55 et le 1 290 cm3 de la 128 Rally, porté de 67 à 75 ch. Quand, un an plus tard, c’est au tour de la 850 Sport Spider de céder sa place, tout le monde s’attend à une 128 Sport Spider… Sauf que ce n’est pas ce qui se passe. En effet, son schéma mécanique ayant été bouleversé, mieux vaut la baptiser d’une façon différente. C’est à partir de la 124 de 1966, que Fiat avait choisi d’utiliser le code-usine des modèles comme dénomination commerciale. Problème, dans les années qui précédaient le lancement d’une voiture, tout le monde était capable d’en deviner le nom. Du coup, la marque turinoise avait choisi un système parallèle d’identification usine suivant lequel la X1/1 indiquait la future 128, X1/2 l’Autobianchi A112, X1/3 la 130, X1/4 la 127, X1/8 (ensuite devenue X1/20) la Lancia Beta Montecarlo et X1/9 le spider dérivé de la 128. Dont le nom officiel allait rester… X1/9 ! Cette énigme utilisée pour dérouter presse et concurrence, avait donc été recyclée comme dénomination officielle.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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