Automobile et Histoire - JAGUAR TYPE E V12 : LA DOUCEUR DU DOUZE - 1/2 -

Charmante, puissante et innovante, vendue à son époque à un prix canon au regard de sa technologie et son image, ce coupé reste l’une des icônes de l’automobile anglaise et mondiale. Dans sa troisième série, apparue dix ans après son lancement, elle passe du six cylindres en ligne au V12, inaugurant ainsi une nouvelle lignée de moteurs du constructeur de Coventry. Plus souple que nerveuse, elle s’avère agréable à conduire même de nos jours. Sans négliger un certain côté pratique.

N’avez-vous jamais vu une voiture avec un museau aussi long puisqu’il occupe peu moins de la moitié de son profil ? Impossible. Car c’est bien là ce qui caractérise la E-Type : un avant tellement démesuré qu’il paraît disproportionné. Pourtant, il est parfaitement en harmonie avec un habitacle court, reculé vers l’arrière, doté d’une ceinture qui dessine un semblant d’aile apparente, qui pourtant n’avait plus aucune raison d’être au début des années 60. Et puis il y a la poupe, pas moins étonnante, avec un hayon articulé sur un flanc. Comme sur une fourgonnette, oui, mais avec une grâce qui sied plutôt à une comtesse. C’est le miracle du style de cette Jaguar au charme intemporel : mêler des éléments à l’apparence contradictoire pour, au bout du compte, créer un concert d’une rare équilibre de formes.

A son apparition, la Type E a une très lourde tâche : succéder à la série XK, l’une des sportives plus iconiques du siècle, qui en treize ans de carrière a marqué les rêves d’une génération, en Europe, mais également de l’autre côté de l’Atlantique. Car, dès mais 1957, alors que la XK150 remplace la XK140, Sir Wiliam Lyons, le patron de la marque, avait déjà compris que, malgré son pare-brise galbé, ses bananes de pare-chocs avant, sa calandre élargie et son moteur plus puissant, cette nouvelle mouture ne pourrait pas résister longtemps, ses formes tout en rondeurs ayant déjà pris pas mal de rides.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Réclame - Plaques vintage métal - PICON

Cette plaque en métal picon s'inspire ici d'une illustration qui date de 1930, créée par Gaspar Camps (Espagne). Cet artiste est l'un des plus emblématiques de son époque : représentative de l'art nouveau espagnol, ses affiches ont marqué les esprits.

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Music 1963 - THE BEATLES - I SAW HER STANDING THERE (Remastered 2009)

"I saw her standing there"

Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 2/2 -

En 1929, la boîte Wilson équipe tous les modèles de la marque en option, avant que cet équipement devienne de série en 1933. La production baisse très sensiblement en 1940 avant un arrêt total en 1941, année où seules quelques unités sont assemblées pour des besoins spéciaux. Au total, 57 029 voitures ont quitté les usines de Coventry depuis 1919. A l’approche du conflit mondial, Siddeley est revenu à l’un de ses fondamentaux en consacrant la majorité de son énergie et de ses moyens à l’aviation de guerre, et en particulier, à la fabrication de moteurs d’avions de combat. Déjà produit à plus de 5 000 exemplaires depuis les années 1920, le Lynx à sept cylindres en étoile a assis la réputation de l’entreprise dans le domaine. En ces temps troublés, la société britannique oriente le manche vers l’étude et la conception de turboréacteurs tout en faisant tourner la boutique en construisant ses redoutables bombardiers Avro Lancaster, mais aussi le Hawker Hurricane ainsi que le Supermarine Spitfire. Alors que ses premiers réacteurs, désormais tout à fait au point, s’apprêtent à trouver un débouché commercial, Armstrong Siddeley relance sa production automobile dès le lendemain de la guerre.

Dès 1945, l’entreprise britannique est ainsi l’une des premières à annoncer la commercialisation de nouvelles voitures. La limousine Lancaster et le cabriolet Hurricane adoptent chacune un style renouvelé, même si leur silhouette générale demeure proche de celle des voitures d’avant la guerre. Par rapport à ces dernières, les phares sont intégrés aux ailes qui sont désormais plus enveloppantes, l’ensemble de la carrosserie est surbaissé alors qu’une calandre à barrettes horizontales contribue elle aussi à moderniser le faciès. Leurs jolis prénoms font naturellement référence aux avions de la filiale Hawker Siddeley qui ont participé de la victoire des forces alliées. Cette voiture se déploie en une gamme étoffée, d’abord avec deux variantes d’une même motorisation, en l’occurrence un six cylindres en ligne culbuté, d’abord en 2 litres, puis en 2 litres et 2,3 litres à partir de 1949, classant respectivement l’auto dans les 16 HP et 18 HP. L’éventail des carrosseries qui se déploie au fil des années comprend en plus des deux versions citées auparavant le coach Typhoon, la Station Coupé, camionnette de type “pick-up” dotée d’une double cabine à deux portes et autant de banquettes, l’Utility Coupé de même architecture mais avec simple cabine, ainsi que la berline Whitley. Le modèle que nous présentons ici est peut-être le plus glamour de la famille. Il s’agit d’un cabriolet Hurricane en deux tons de gris équipé du moteur le plus puissant.

Texte et photos Hugues Chaussin

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Automobile et Histoire - ARMSTRONG SIDDELEY 18 HP HURRICANE : DES RACINES ET DES AILES - 1/2 -

Derrière ses ailes aux contours atypiques, ce cabriolet anglais dissimule toute la tradition véhiculée par les solides valeurs de l’Albion. On y trouve beaucoup de conservatisme mais aussi un peu de raffinement technique incarné par une boîte pré-sélective à quatre rapports. Suivez-nous, nous allons vous faire découvrir cette belle inconnue.

Résultant d’une série de concentrations d’entreprises opérées dans la première décennie du XXe siècle, la marque Armstrong Siddeley combine les patronymes de deux pionniers de l’industrie automobile et aéronautique anglaise : John Davenport Siddeley et Sir W.G. Armstrong. Siddeley fut entre 1903 et 1905 le premier importateur britannique des voitures Peugeot, qu’il vendit en Angleterre sous son propre nom. Pour sa part, Armstrong était connu pour détenir une participation financière dans l’entreprise Wilson Pilcher qui fabriquait dans la même période des voitures équipées de boîtes de vitesses à engrenages épicycloïdaux. En 1919, les deux compagnies se combinèrent (Siddeley avait déjà pris une participation dans Armstrong) pour constituer la société Armstrong Siddeley Motors & Co, laquelle mutualisa ses capacités de productions automobiles sur un seul site, à Coventry. C’est J.D. Siddeley qui prit alors la direction générale de l’entreprise.

La première voiture de cette nouvelle marque, une 30 HP, était animée par un six cylindres en ligne en alliage léger de 4,96 litres de cylindrée. Ces automobiles robustes, bien construites et possédant un certain raffinement, tout en étant vendues à un tarif raisonnable, étaient à peine moins aristocratiques que les Sunbeam, ce qui leur valut une image de solidité qui fut durable au fil des années. Leur radiateur incliné en coupe-vent leur a octroyé, par ailleurs, un faciès assez identifiable. Le commentaire d’un journaliste qui essaya cette première production jugée « silencieuse et énigmatique comme un sphinx » lui vaudra sa figure de proue : le sphinx. En 1928, Siddeley s’associe avec Walter Gordon Wilson, l’inventeur de la boîte de vitesses pré-sélective, lequel sera à l’origine d’un slogan que l’on peut traduire ainsi : « des voitures pour des filles de gentilhommes ». Dit autrement, des voitures de filles à papa, ce qui, en creux, laisse supposer que ces demoiselles auraient été bien incapables de s’accommoder de la rudesse des boîtes mécaniques d’alors. En cent ans, la société a bien progressé et, sur ce point, c’est bien heureux. En 1928 également, Armstrong Siddeley introduit dans sa gamme des voitures de moindre puissance, d’abord une six cylindres à arbre à cames en tête de 15 HP, puis une quatre cylindres de 12 HP quelques mois après. La crise est passée par là et il faut bien ajuster ses produits pour répondre à une demande mouvante, tout en soutenant activement la campagne du « achetez anglais » mise en œuvre par les pouvoirs publics en cette période difficile.

Texte et photos Hugues Chaussin

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Music 1962 - THE BEATLES - P.S. I LOVE YOU

"P.S. I love you"

Music - MATT MONRO - WALK AWAY

"Walk Away"

Musique 1962 - THE BEATLES - LOVE ME DO

"Love me do"

Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 2/2 -

On peut, à ce moment, se demander si ce coupé légèrement restylé est vraiment un coupé ou plutôt une berline à deux portes. Dans les faits, ses proportions, tout comme quelques détails de style, la font pencher vers l’un tout comme vers l’autre dessin, dans un équilibre entre deux mondes qui semble pensé pour que chacun l’interprète comme il préfère. Les portes sans encadrements, elles, sont typiques aux modèles sportifs, même si nous avons connu des berlines et des breaks avec cette particularité. Le profil plongeant de la poupe, lui aussi, se rapproche plus d’un coupé que d’une berline alors que la lunette arrière pas trop inclinée, l’inscrirait plus naturellement dans la classe des voitures de famille. Les quatre phares ont un punch assez sportif, mais l’arrière présente un traitement des surfaces et des optiques plus proches de ceux d’une berline.

Quoiqu’il en soit, cette 2e série du coupé aura une très courte vie. En 1954, Canta le remplace par une bien plus moderne silhouette, encore une fois œuvre de Michelotti : plus élancée, bicolore et dotée d’une lunette panoramique, la nouvelle voiture dissipe tout doute sur sa nature de coupé-berline ou berline-coupé. Elle inquiète pourtant Studebaker, qui y retrouve pas mal de ressemblances avec ses coupés les plus récents (la Commander dessinée par Raymond Loewy, notamment). Pour éviter une action en justice du constructeur américain, Canta revoit sa copie en 1955 en demandant à Michelotti de redessiner la moitié supérieure de la voiture : l’hybridation coupé – berline est de retour, mais avec cette astuce, le litige est évité. En 1956, la face avant, elle aussi inspirée, de loin, de la Commander, sera restylée. Ces complications judiciaires découragent pourtant Franco Canta qui, en 1957, cède l’entreprise familiale. Le repreneur déménage au 11 de la rue Bassano, dans un atelier plus proche du centre-ville. En délaissant le style “pur” (qui entre 1950 et 1952 avait également concerné des réalisations sur base Fiat 1400), le nouveau patron se concentre sur de simples élaborations esthétiques des Lancia (Appia 2e série et Aurelia) et, surtout, Fiat : 500, 600 et 1100 berline, enrichies par calandres, enjoliveurs de roues et autres nuances bicolores au goût du jour. Parmi les plus curieuses, une berline tricorps à quatre portes, dérivée de la 600 et tellement inspirée de la 1100 qu’on dirait qu’elle en est la miniature. Un modèle méconnu qui avance pourtant une idée, celle de l’adjonction de deux portes arrière à des voitures au gabarit compact, qui fera ensuite la fortune d’une autre petite carrosserie piémontaise, Francis Lombardi. Seat, la filiale espagnole de Fiat en fera de même. Malgré des efforts pour trouver sa place sur un marché qui commence à devenir difficile, Canta a du mal à équilibrer son budget. L’entreprise ne délaisse pourtant aucun type de carrosseries en réalisant véhicules publicitaires, ambulances et corbillards. Mais avec une production qui peine à atteindre les 100 unités par an, elle est contrainte de fermer ses portes en 1960. […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Automobile et Histoire - FIAT 1100/103 CANTA : SE COUPER DE SON PASSé - 1/2 -

Avec son élégance discrète et sans fioritures, on pourrait la prendre pour une anglaise. Pourtant, elle est on ne peut plus italienne puisque son auteur, turinois, est l’un des carrossiers qui aura eu la vie la plus courte parmi les ateliers ayant fleuri à l’ombre de Fiat : onze ans seulement ! Dessiné par Michelotti, ce coupé aux vitres de portes sans encadrements est l’une des nombreuses interprétations avec ce type de carrosserie de la famille 103, à l’aube d’une révolution culturelle qui obligera ces spécialistes à travailler non plus sur des châssis séparés, mais sur des coques autoportantes.

Au lancement de la 103, Canta concentre tous ses efforts sur les évolutions imposées par la nouvelle construction et ne se souciant pas du style : il se limite à y adapter la carrosserie que Michelotti avait déjà dessiné en 1950 pour la 1100 E. Il s’agit d’un coupé à la

ligne simple et élégante, sur laquelle on peut reconnaître aisément la signature de son créateur : la base de la vitre de custode remontant vers le haut et créant un petit triangle tôlé au-dessus de la ligne de ceinture, dynamisant le flanc avec discrétion et élégance, sans nuire à la visibilité car la surface vitrée n’est pas compromise. Les différences entre les coupés Canta 1950 et 1953 se résument à des détails de finition. Alors que l’ancienne se parait de grands enjoliveurs de roues bombés inspirés de ceux utilisés sur la plupart des hors-séries Pininfarina, la nouvelle se contente des roues maison : leur dessin inédit (bien qu’ordinaire), associée au fait que les ouïes d’aération permettent une meilleure évacuation de la chaleur des freins, a dû donner à Canta un argument suffisant pour justifier l’absence de pièces spécifiques. La calandre, elle aussi, a été redessinée : elle passe de quatre baguettes à trois seulement, mais plus épaisses, avec un encadrement beaucoup plus large qui donne à la face avant une personnalité très originale. Alors que sur le coupé 1950 la calandre n’était qu’une prise d’air, sur le modèle 1953, elle intègre deux antibrouillards qui donnent à l’ensemble des faux-airs de sportive.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Pays Basque autrefois - L'ANCIEN HOPITAL MILITAIRE DE BAYONNE

À Bayonne, entre l’Adour et l’église Saint-André, dans le quartier du « Bourg Neuf », s’élevait autrefois le monumental hôpital militaire de la ville. Construit entre 1835 et 1837 selon les plans du Génie militaire, cet imposant établissement avait été conçu pour accueillir jusqu’à 600 lits, faisant de lui l’un des plus importants équipements sanitaires militaires du sud-ouest de la France. Par ses dimensions, son architecture sobre et monumentale ainsi que son organisation moderne pour l’époque, il témoignait du rôle stratégique majeur de Bayonne comme ville de garnison et place forte proche de la frontière espagnole.

Situé au cœur du Petit Bayonne, sur l’emplacement occupé aujourd’hui par le lycée Paul-Bert, l’hôpital militaire a profondément marqué l’histoire de la ville pendant plus d’un siècle. Des générations de soldats, de médecins et d’infirmiers y ont vécu et travaillé, particulièrement durant les grands conflits du XIXe siècle et de la Première Guerre mondiale. Véritable centre médical militaire, il jouait un rôle essentiel dans l’accueil et le soin des militaires blessés ou malades venus des garnisons régionales et des fronts de guerre.

L’histoire de cet établissement reste étroitement liée à celle de Bayonne, dont la position stratégique entre Atlantique et frontière espagnole a longtemps fait un point militaire essentiel du territoire français. Aujourd’hui disparu en tant qu’hôpital, le site conserve néanmoins une place importante dans la mémoire historique et patrimoniale de la ville.

PaysBasqueAutrefois

Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 2/2 -

Steyr-Puch commence à produire le nouveau véhicule le 10 février 1979 sous le nom non officiel de Mercedes-Benz Geländewagen, après avoir écarté l’appellation – trop fantaisiste – de Explorer. L’initiale G reportée après le chiffre (230 G, 240 GD etc…) permet de le distinguer de la gamme des automobiles ayant des moteurs correspondants. Sur certains marchés (Autriche, Suisse, Liechtenstein, Royaume Uni) il est proposé comme Puch G (bizarrement sans Steyr) et en France, il servira de base pour l’assemblage d’un jumeau, le Peugeot P4, spécialement réalisé pour l’armée française, avec une carrosserie modifiée dans quelques détails et des moteurs XD3 et XN8. Cette première monture du G a comme code usine W460. Mercedes-Benz ayant rarement fait dans le révolutionnaire, au moment de s’attacher à un nouveau créneau, la marque reprend des solutions éprouvées et les interprète avec sa qualité légendaire. Voilà donc un inusable châssis à longerons et traverses à section rectangulaire sur lequel, via des tampons caoutchoutés, est boulonnée la carrosserie en acier. Les essieux sont rigides, avec un guidage confié à des bras longitudinaux avec barre d’ancrage transversale Panhard et ressorts hélicoïdaux. A l’avant, on note la présence une barre stabilisatrice. La direction à recirculation de billes, avec servo-assistance en option est typiquement Mercedes-Benz. La boîte, mécanique de série ou auto en option, est à quatre rapports avec réducteur. Le groupe de transmission dispose de deux sorties pour des prises de force AV/AR. De base, la voiture est une propulsion, la traction 4×4 s’activant manuellement. On peut bloquer manuellement tant le différentiel avant que l’arrière. L’empattement est de 2,40 ou de 2,85 m. La courte peut être livrée en torpédo ou en break 2 portes ; la longue, en break 5 portes (qui peut transporter jusqu’à 9 personnes) ou en fourgon. La gamme initiale comprend deux moteur essence (4 cylindres 2,3 litres – 102 ch – 122 km/h ou 6 cylindres injection 2, 8 litres – 150 ch – 150 km/h) et deux Diesel (4 cylindres 2,4 litres – 72 ch – 105 km/h et 5 cylindres 3 litres – 80 ch – 114 km/h). Au total, pas moins de 40 versions sont disponibles, en cinq nuances. Jamais un constructeur n’avait lancé un tel nombre de 4×4 en même temps. Le style mise sur la praticité : un museau tout noir, des passages de roues hauts pour ne pas frotter sur les pneus lors des franchissements les plus difficiles, une moulure en plastique qui protège les flancs et évite que la boue ne remonte vers les vitres latérales. Enfin, des surfaces vitrées plates, moins chères à remplacer que les modèles galbés.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Passé - HAUSSMANN : LA TRANSFORMATION DE PARIS

 

Automobile et Histoire - MERCEDES-BENZ 250 GD : BAROUDEUR DE CLASSE - 1/2 -

Premier tout-terrain de la marque, ce véhicule associe une mécanique très classique pour un 4×4 à une construction très soignée. Son image essentielle sans pourtant être rustique et ses excellentes capacités de franchissement l’ont imposé comme l’une des références européennes du secteur. Nous avons retrouvé l’un des tous derniers exemplaires de la première génération, mû par un inusable cinq cylindres Diesel de 2,5 litres souple et fort.

La première étude de style en bois de la future voiture née de la coopération entre Mercdes et Steyr-Puch est datée d’avril 1973 et le premier prototype roulant prend la route en septembre 1974. Il n’est pas très éloigné de la version définitive et l’offre de deux empattements, long et court, est déjà envisagée. Les essais préliminaires de longue durée se déroulent entre 1975 et 1978 : ils sont exigeants et méticuleux car d’un 4×4 qui devra arborer l’étoile Mercedes-Benz on n’attend rien de moins que l’excellence, d’autant qu’il est censé servir tant aux particuliers qu’à l’armée allemande, à la recherche d’un véhicule pour remplacer l’ancien DKW Munga, dont les derniers exemplaires ont été lui livrés en 1968. Hélas pour Mercedes, l’armée choisira le plus compact Volkswagen Iltis. Dans l’espoir de vendre une grande quantité d’exemplaires (on n’envisage pas moins de 20 000 unités), la firme à l’étoile s’adresse à l’Iran, mais le bouleversement du régime met fin aux espoirs de ce marché. Ce sera finalement en Argentine, Indonésie et Norvège que la société trouvera des clients professionnels, avant même que les premiers véhicules ne soient fabriqués ! En 1977, la société GFG (Geländefahrzeug Gesellschaft GmbH, entreprise pour un véhicule tout-terrain) est fondée : Mercedes-Benz s’occupera de la partie mécanique, Steyr-Puch de la carrosserie et du montage.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Réclame - Plaques vintage métal - RICARD 2 CV

Il est temps de prendre la route de la nostalgie avec cette magnifique Plaque Métal Vintage 2CV Ricard . A consommer sans modération!

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 1750 VS ALFETTA : TRANSITION OU REVOLUTION ? - 2/2 -

Alfa1750

Alfetta

Alfetta 1.8

Il y a une différence fondamentale, entre la 1750 et l’Alfetta qui lui succède en mai 1972 : alors que la première était un modèle de transition, la seconde avait une mécanique 90 % inédite, moteur mis à part (outre une augmentation de la puissance de 8 ch et un dessin du bac à huile et des collecteurs d’échappement différents). Le fait que la nouvelle berline ait été dessinée en partant d’une feuille blanche ne lui évite pas une contrainte : celle d’unifier son empattement avec celui de la Giulia afin optimiser l’aménagement des lignes de production. Cela signifie composer avec 6 cm en moins entre les essieux par rapport à la 1750 et donc se retrouver avec une partie avant de l’habitacle plus encombrée par la boîte que sur la voiture qu’elle est censée remplacer. C’est bien pour éviter cela que les ingénieurs d’Alfa Romeo ont conçu une boîte accolée au pont, et non pour équilibrer les masses, ceci en étant plutôt une appréciable conséquence. Un choix technique pas courant qui a cependant un prix à payer : celui d’un tunnel plus encombrant à l’arrière. Mais puisque sur n’importe quelle voiture, familiale y compris, les places arrière sont moins fréquemment occupées que celles à l’avant, on peut accepter le sacrifice. Autres nouveautés pour une Alfa Romeo : les bras de torsion avant utilisés comme éléments élastiques, le pont De Dion avec un parallélogramme de Watt, les disques arrière en sortie de différentiel, la direction à crémaillère et les vitres latérales galbés. Malgré un gabarit plus compact (11 cm en moins), son habitacle est plus généreux en largeur : 5 cm supplémentaires aux épaules avec, qui plus est, un coffre à bagages à la capacité accrue de 34 % (de 380 à 510 litres, une valeur comparable à celui des meilleurs routières européennes) : la poupe haute n’est donc pas qu’un élément de style.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 1750 VS ALFETTA : TRANSITION OU REVOLUTION ? - 1/2 -

La 1750 était, pour l’essentiel, une Giulia à la carrosserie agrandie et au moteur gonflé. C’est ce même bloc qui, repris presque à l’identique, propulse cinq ans plus tard sa remplaçante, l’Alfetta, qui représente un choc culturel pour la marque entre boîte-pont, parallélogramme de Watt, disques arrière en sortie de différentiel, suspensions avant à barres de torsion, vitres galbés… Mais toutes ces innovations valent-elles vraiment le coup ? La nouvelle était-elle vraiment meilleure de l’ancienne ? C’est ce que cette rubrique se propose d’explorer.

Alfa Romeo 1750

Rivaliser avec Fiat qui, avec l’inattendue 125 présentée en avril 1967 a défié Alfa Romeo en proposant une berline à l’allure sportive, mue par une édition plus onctueuse (1,6 litre contre 1,45) du double arbre apparu pour la première fois à l’automne précédent sur la 124 Sport Spider : c’est précisément l’objectif de l’Alfa Romeo 1750, dévoilée en janvier 1968. La recette qui a guidé son développement est simple : utiliser autant que possible des éléments mécaniques de la Giulia en les cachant sous une robe moins agressive, moins élaborée et plus élégante dessinée par Bertone. Et tant qu’à faire, emprunter également des pièces de carrosserie à la Giulia, ce qui sera en particulier le cas du pare-brise très enveloppant : bravo donc au carrossier turinois pour avoir réussi à relativement bien dissimuler ce lien, qui conditionne pourtant le style et la hauteur du pavillon. Bien que doté d’une cylindrée supérieure à celle de la Giulia 1600 (1 779 cm3 contre 1 570 cm3 précédemment par augmentation de l’alésage de 78 à 80 et de la course de 82 à 88,5 mm), le moteur s’inscrit dans la lignée des double arbre Alfa Romeo. Le reste de la mécanique est commun à la Giulia, avec toutefois pas mal d’améliorations : l’empattement est allongé de 6 cm, l’embrayage est à commande hydraulique, l’enclenchement de la marche arrière ne comporte plus la nécessité de pousser le levier, le centre de gravité est abaissé et sur le pont arrière officie une barre antidévers. Le freinage intègre un compensateur qui limite les blocages de l’arrière. Le radiateur est doté d’un vase d’expansion transparent et en lieu et place de la dynamo, on retrouve un alternateur. Les jantes, c’est dans l’air du temps, perdent en diamètre (14 pouces contre 15) tout en s’élargissant (les pneus passent de 155 à 165 mm). L’aménagement intérieur est spécifique.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Réclame - PLAQUES EN METAL VINTAGE : LEXOMIL

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SPRINT - 3/3 -

Le public accueille chaleureusement la Giulietta Sprint. Durant les 12 jours du 36e Salon, qui se déroule au parc du Valentino du 21 avril au 2 mai, 3 000 commandes sont passées ! Même si les exemplaires de préséries sont assemblés d’une façon très hâtive (les banques qui ont fait crédit à Alfa Romeo exigent des indicateurs de vitalité immédiats) la voiture devient immédiatement une véritable “classic”. Quand, un an plus tard, toujours au Salon de Turin, c’est au tour de la berline puis, peu après, du magnifique Spider dessinée par Pinin Farina d’être dévoilés, le contexte ne pourrait leur être plus favorable.

Cet engouement ouvre la voie à un élargissement de la gamme à la fois naturel et incessant : en 1956, une version allégée (-70 kg) et plus puissante (79 ch contre 65) de la Sprint, la Veloce, s’ajoute au programme. En 1958, tant la Sprint que la Sprint Veloce sont concernées par un restylage : phares et optiques arrière agrandis, calandre grillagée, boîte avec synchroniseurs Porsche et levier de vitesses passant du volant au plancher. La puissance de la version normale monte à 80 ch ; l’adoption en série de la petite banquette arrière, jusque-là proposée en option, en fait une 2+2. En septembre 1960, Bertone qui, au-delà du style, s’occupe de la production des carrosseries, ouvre une nouvelle usine à Grugliasco, dans la banlieue de Turin et en juin de l’année suivante, on fête la 20 000e Giulietta Sprint : c’est le passage de l’artisanat à l’industrie. Avec ce précédent d’un coupé arrivé avant la berline, et sans possibilité d’en proposer un entièrement nouveau avant la fin de l’année suivante, Alfa Romeo se trouve bien embarrassé au printemps 1962 : impossible de lancer une quatre portes hyper moderne, dessinée par le vent (c’est le slogan utilisé par la communication de la Giulia Ti), produite dans une usine spécialement aménagée, sans avoir un coupé à ses côtés. La recette provisoire du Portello est alors de prendre les Giulietta Sprint, SS et Spider, leur greffer le moteur 1 570 cm3 – 91 ch et la boîte cinq vitesses de la Giulia TI et les baptiser Giulia Sprint, Giulia SS [4] et Giulia Spider. […]

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SPRINT - 2/3 -

Nous sommes au début de l’année 1952. L’IRI, l’établissement public qui contrôle Alfa Romeo depuis 1933, est informée que Fiat lancera l’année suivante la 1100/103 et que, dans le même temps, Lancia présentera l’Appia. De fait, même si cela fait plus d’un an que le bureau d’études d’Alfa planche sur une petite traction avant de la classe 1100, les ingénieurs de la marque se retrouvent pris par le temps pour avancer sur un dossier à la technicité aussi évoluée. La décision est donc prise de miser sur une voiture plus classique. Et puisque rivaliser avec Fiat sera presque impossible, Giuseppe Busso, responsable du projet, obtient de la direction de l’entreprise le droit d’augmenter la cylindrée à 1,3 litre : la nouvelle “petite” Alfa Romeo sera donc à mi-chemin entre les compactes turinoises et la 1900 maison lancée en 1950 et s’approchera donc plus de la Fiat 1400 que de la 1100. Quoi qu’il en soit, le plus petit moteur produit jusque-là par Alfa Romeo ne renie pas ses racines, puisqu’il offre une distribution commandée par deux arbres à cames en tête, comme c’est le cas sur n’importe quelle Alfa Romeo depuis la fin des années 20. Toutefois, à la différence de celui de la 1900, dont le bloc est en fonte, le nouveau bloc bénéficie d’une fabrication entièrement en aluminium (qui sera même utilisé pour la boîte et le différentiel). Pendant qu’à Milan la berline (dont le style est figé le 10 septembre 1952) prend donc forme, à Turin, chez Bertone, Franco Scaglione met la dernière main au coupé, prévu pour être dévoilé dans un second temps. Mais à l’automne 1953, la mise au point de la berline, dont le lancement est prévu pour le Salon de Turin au printemps suivant, est perturbée : des vibrations intolérables apparaissent dans le train avant, la direction est affligée de shimmy, la traverse avant de la coque autoporteuse se fêle sous le triangle inférieur de suspension allant même jusqu’à casser. Pour ne pas renoncer à être la vedette du Salon, on avance alors le coupé, en comptant sur le fait que quelques défauts (le bruit du moteur notamment) seront mieux admis sur une sportive. Ajoutez à cela que la carrosserie, plus compacte, limite les résonances...

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Automobile et Histoire - ALFA ROMEO GIULIA SPRINT - 1/3 -

Mélange entre la carrosserie du coupé Giulietta et le moteur de la berline Giulia, cette Giulia Sprint est, plus exactement, une Giulietta Sprint 1600. En 1962, elle a changé de nom pour s’intégrer (un peu de force) dans la gamme de la nouvelle arrivante. Malgré son côté hétéroclite, elle garde une élégance intemporelle et ajoute du punch à une mécanique déjà très sportive. Au final, cela fait d’elle la Giulietta la plus pétillante sur route… Même si elle ne l’est pas !

Méfiez-vous des apparences : cette voiture n’est pas une Giulia. Et si elle ressemble étonnement à une Giulietta, c’est parce-que c’est bien ce qu’elle est ! Dans ce cas me direz-vous, pourquoi nous la présente t-on comme une Giulia ? La raison en est qu’en juin 1962, quand Alfa Romeo dévoile sa nouvelle Giulia, la marque n’a que la berline à proposer à ses clients. Cela semble à priori sans importance dans la mesure où, le plus souvent, les variantes sportives arrivent après la version “normale”. Sauf que chez Alfa Romeo, la Giulietta avait tout bouleversé quand, en 1954, le coupé Sprint avait été lancé avant la berline. On vous explique pourquoi...

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Réclame - PLAQUES EN METAL VINTAGE : LU

"LU"

Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (3/3)

En mai 1961, soit deux ans après le lancement, la 1800 devient 1800 B et la 2100 est remplacée par la 2300. L’évolution a pour but d’éloigner visuellement les deux modèles l’un de l’autre — voilà pourquoi la 2300 adopte une nouvelle et plus statutaire face avant à quatre phares — et d’améliorer le comportement dynamique. 

Le pont est simplifié, tant pour améliorer la tenue de route que pour augmenter l’espace de chargement. Suspendu sur de simples ressorts à lames de longueur normale (et pas seulement limités à la partie entre roue et centre de la voiture), débarrassé des ressorts hélicoïdaux et complété par une barre anti-dévers, l’essieu — en collaboration avec un réservoir aplati — permet de loger la roue de secours sous le plancher du coffre au lieu qu’à l’horizontale, rendant ainsi l’espace de chargement plus régulier, sans ressaut au niveau du pont. 

Si sur la berline cela se fait au prix d’une réduction du 10 % du volume utile (on perd 9 cm en hauteur) sur le break, c’est un pur bonheur car, grâce à un nouveau dessin du plancher, la hauteur utile passe de 63 à 75 cm. Sur les deux modèles, le freinage passe des tambours aux disques avec servofrein et répartiteur arrière et les voies avant sont élargies de 1,30 à 1,34 m. La 1800 B délivre 11 ch de plus que la 1800 (86 au lieu que 75) ; sur la 2300, grâce à la cylindrée augmentée de 2 054 à 2 279 cm3, le gain est bien plus évident, passant de 82 à 105 ch. Les vitesses maximales grimpent de 140 à 145 km/h pour la 1800 B et de 150 à 155 km/h pour la 2300. Sans plus toucher à la 1800 B, un énième restylage intéresse, en mars 1963, la 2300, dont la deuxième série devient 2300 Lusso. C’est une modernisation qui intéresse presque uniquement la berline, laquelle voit sa partie arrière adopter un capot de malle rehaussé permettant de récupérer la capacité de charge perdue en 1961; les optiques arrière sont redessinées avec un style moins arrondi et le monogramme “Fiat 2300” passe de la poupe au bord du coffre. La Familiare, quant à elle, a comme seule modification esthétique l’adjonction d’éléments caoutchoutées sur les bananes de pare-chocs avant. Pour le reste, elle garde l’arrière de la 2300 de 1961 (mais aussi à la 2100). […]

Gazoline

Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (2/3)

Dans l’air du temps avec sa ligne en coin, le modèle n’est également pas sans intérêt d’un point de vue technique. Etudié par l’ingénieur Aurelio Lampredi, un ancien de chez Ferrari qui signera sept ans plus tard le célèbre double-arbre Fiat, son moteur culbuté, totalement inédit, possède des soupapes inclinées qui déterminent des chambres de combustion dites poli-sphériques. Crédité de 75 et 82 ch selon la cylindrée, ce six cylindres en ligne dérive de celui des blocs des 1300/1500 par l’adjonction de deux cylindres supplémentaires. Il est étudié pour être avant tout généreux en couple : 12,8 mkg sur la 1800 et 17 sur la 2100, pour des vitesses maxi de 140 et 150 km/h. Pour la première fois sur une Fiat, la suspension avant arbore des barres de torsion comme éléments élastiques. Le pont arrière, repris des précédentes 1400 B et 1900 B, fait appel à un insolite dessin associant un demi-ressort à lames articulé vers le centre de la carrosserie et des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs désaxés. La 1900 B prête à la nouvelle venue ses freins à tambours avec surpresseur, un dispositif que l’on peut assimiler à une sorte de servo-frein. La boîte renonce tant à la cinquième vitesse qu’à l’embrayage avec coupleur hydraulique entre boîte et moteur de sa devancière, mais adopte enfin la synchronisation sur tous le rapports (sur la 1900 B, la 1re en était dépourvue).

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Automobile et Histoire - FIAT 2300 LUSSO FAMILIARE : DU VOLUME ET DU LUXE (1/3)

Six places, un capot de malle énorme, une grande modularité et une mécanique souple et rapide : voilà le seul break à six cylindres jamais produit par Fiat dans son expression la plus cossue et soignée. Presque ignorée à son époque par la clientèle italienne, qui prétendait que ce genre de voiture n’était bon que pour les artisans, elle est une routière élégante, confortable et rassurante. Nous en avons déniché une tout juste sortie de réfection.

Avant de s’intéresser plus précisément au modèle essayé, il faut préciser qu’à l’époque, Fiat contrôlait les trois quarts du marché, les autres constructeurs nationaux étant presque absents de la niche des breaks : Autobianchi se limitait à la Bianchina Panoramica (Belvedère en France), Innocenti à la Mini T, produite en des quantités à tout à fait confidentielles et Alfa Romeo avait produit, par le biais d’ateliers spécialisés, une centaine d’exemplaires de Giulietta et Giulia. Quant à l’éphémère Appia Giardinetta de Lancia (300 unités entre 1959 et 1961), elle sera restée sans une descendance.

Les six cylindres 1800 et 2100 (ancêtre de la 2300) sont lancées en mars 1959 au Salon de Genève. C’est la première — et la seule— fois qu’une Fiat à six cylindres est proposée officiellement en break et c’est également la première fois que cette carrosserie est intégrée à la gamme d’un modèle Fiat dès le lancement au lieu de l’être plus tard, comme cela avait été le cas pour la 500 Topolino (arrivée 12 ans après la berline) et la 1100/103 (un an après). Son hayon, à la mode américaine, se compose de deux moitiés : la lunette se soulève alors que la partie inférieure se rabat. En raison des faibles volumes de production, la construction de sa carrosserie est confiée à un sous-traitant, le carrossier Savio.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

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Automobile et Histoire - OPEL OLYMPIA : LA FORME OLYMPIQUE (2/2)

Grâce à sa légèreté et à la section frontale réduite, elle affiche 95 km/h de vitesse de pointe, soit 5 de plus que l’ancien modèle dont elle emprunte pourtant le quatre cylindres 1 288 cm3 délivrant 24 ch. La consommation de 9,5 l/100 km, permet de bonnes économies de carburant. Sa structure présente une zone de déformation programmée devant le montant de la suspension avant : c’est l’un des premiers éléments de sécurité passive apparu sur une automobile. Outre que comme berline, elle est proposée en Limousine Cabriolet, une berline conservant les arceaux latéraux du toit et qui est protégée par une capote enroulable, à l’instar de la 2 CV. Pour être plus précis, à ses débuts l’Olympia n’est livrée qu’avec cette carrosserie, la berline classique n’arrivant qu’en novembre 1935, un décalage causé par la difficulté d’emboutissage du toit qu’Opel mettra toutefois à profit pour écouler les stocks de 1,3 L. Grâce à sa nouvelle structure, l’organisation de l’usine de Russelsheim change radicalement : des convoyeurs aériens permettent aux carrosseries de rejoindre la ligne de préparation de la mécanique, un système hydraulique permettant alors aux moteurs, transmissions et trains roulants de se soulever pour l’assemblage. Cela permet une réduction de coûts très appréciée par la clientèle car, en conséquence, l’Olympia ne coûte que 2 500 marks, soit 13 % de moins que sa devancière. C’est grâce au succès de ce nouveau modèle qu’un constructeur automobile allemand dépasse pour la première fois (en 1935) le cap de 100 000 unités produites par an.

Grâce à sa nouvelle construction, l’Olympia bénéficie d’un centre de gravité abaissé de 15 cm par rapport à la 1,3 L, et cela avec une hauteur inférieure de 1,5 cm seulement. En conséquence, sa tenue de cap s’en ressent positivement. Dans la note de presse qui en accompagne le lancement, Opel écrit que « on peut emprunter les virages même à hautes vitesses car l’Olympia est enfin à l’épreuve des virages. » Le public apprécie aussi l’aménagement intérieur, à commencer par les sièges rembourrés d’une mousse bien souple et revêtus d’un velours côtelé très fin. Mais l’Olympia, accro de l’innovation, fait aussi du nouveau là où cela ne se remarque pas, du moins, pas sur la voiture. En mars 1936, sur une idée du directeur de la communication d’Opel, Carl T. Wiskott, elle est la première auto au monde à… voler ! En effet, la 500 000e Opel produite, justement une Olympia, est transportée de Friedrichshafen au Brésil dans le ventre du célèbre dirigeable LZ 129 Hindenburg. Elle arrive à Rio de Janeiro après un vol de trois jours et 10 000 km et défile ensuite dans les rues de la ville avec aux commandes le ministre brésilien des Transports, avant d’être tirée au sort dans une loterie organisée par l’agent général Opel du pays

Gazoline

Automobile et Histoire - OPEL OLYMPIA : LA FORME OLYMPIQUE (1/2)

La première allemande à coque autoporteuse a vécu de 1935 à 1953 : dix-huit ans pendant lesquels elle fait l’objet d’incessantes évolutions, passant des soupapes latérales au culbuté, des freins mécaniques aux hydrauliques, d’un compartiment bagages accessible que de l’habitacle à un bien plus pratique capot de malle. Nous avons essayé l’une des tous dernières, une berline souple, apaisante, équilibrée avec un style déjà décalé à son époque, qui la rend encore plus désirable de nos jours.

C’est en hommage aux Jeux olympiques de 1936 que, lors du Salon de Berlin de l’année précédente, Opel présente la Olympia. Elle doit épauler et, à court terme, remplacer la 1,3 L qui n’aura vécu que 22 mois, de janvier 1934 à octobre 1935 : il s’agissait-là d’une voiture de transition associant le châssis à suspension AV à roues indépendantes – mais ici avec un empattement raccourci – avec la carrosserie de l’Opel 6 (également connue comme 2.0 L) et un moteur, à soupapes latérales, dérivé de celui de la petite 1,2 L.

La nouvelle Olympia, qui précède de quelques mois seulement la plus compacte Kadett première du nom — laquelle appartient à une classe inférieure (1,1 litre) — se situe, comme sa devancière, dans la catégorie 1,3 litre. Quand le 14 février 1935 le rideau se lève, lors de la 25e édition de la IAMA (International Auto Moto Ausstellung, exposition internationale auto et moto), l’intérêt est grand. En effet, par rapport au modèle qu’elle doit remplacer, l’Olympia intègre deux grandes nouveautés : la carrosserie aérodynamique avec les phares encaissés, inspirée des streamline américaines et la coque autoporteuse. C’est la toute première allemande à la construction unitaire entièrement en acier, ce qui réduit le poids de 14 % (835 kg contre 970) par rapport à la 1,3 L.

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Gazoline - Marco Visani – Photos IsolaPress

Réclame - PLAQUES EN METAL VINTAGE - MICHELIN

Le Club des Artistes disparus - DAVID BOWIE - ZIGGY STARDUST

"Ziggy Stardust"

Automobile et Histoire - VW-PORSCHE 914 2.0 (2/2)

Ferry Porsche et Heinrich Nordhoff, Pdg de Volkswagen, proche de la famille Porsche (sa fille Elisabeth est mariée au neveu de Ferry, Ernst Piëch) signent donc un accord : Porsche se chargera d’étudier une voiture à moteur central qui sera produite par Karmann-Ghia et commercialisé séparément par les deux réseaux. De cette Roadster (c’est le nom utilisé au cours du développement) sera tirée une version Volkswagen à quatre cylindres, avec le moteur 1,7 litre – 80 ch de la 411 LE Typ 4, et une Porsche à six cylindres avec le flat six de la 911 T mais dégonflé en puissance (2,2 litres – 110 ch contre les 125 ch de la 911 T). Aussi bizarre que cela puisse paraître, la “petite” sera alimentée par injection électronique (une Bosch D-Jetronic) alors que sur la “grande”, ce seront deux carburateurs (des tricorps Weber) qui mélangeront air et essence. Les deux s’accouplent à une boîte à cinq vitesses, ce qui fera de la quatre cylindres la première Volkswagen avec plus de quatre rapports. Sauf qu’elle n’est pas une Volkswagen à part entière…

Mais au moment où l’essentiel de la technique ainsi que le style sont figés et que des prototypes sont prêts à prendre la route, Nordhoff, gravement malade, décède. Nous sommes le 12 avril 1968. Kurt Lotz, qui lui succède, a une tout autre idée de la collaboration autour de ce projet : il n’est pas persuadé de l’équité de l’opération car, dans l’essentiel, Porsche développe et Volkswagen paie. Début 1969, les deux entreprises fondent à Ludwigsburg, non loin de Stuttgart, la VW-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH pour la vente de la future 914 avec le nouveau label Volkswagen-Porsche. Sauf qu’aux Etats-Unis, Volkswagen ne sera pas du tout mentionné et la voiture se présentera comme la Porsche 914 tout court. […]

Le style, très personnel, avec une presque parfaite symétrie entre l’avant et l’arrière et un profil bas et élancé, est l’œuvre d’un centre de design indépendant, le Gugelot de Neu-Ulm. Si ce dessin la rendra unique, il déroutera aussi, du moins à ses débuts, la clientèle. Au-delà de ce paramètre non négligeable, rien sur la 914 ne semble “normal”., à commencer par la logistique de production : alors que les quatre cylindres sont produites par Karmann à Osnabrück, les six cylindres naissent à Zuffenhausen chez Porsche. Pour passer commande d’une 914, il faut normalement s’adresser à un agent Porsche, sauf que sur pas mal de marchés, ce sont les importateurs Volkswagen qui s’en occupent. Une situation qui n’aide pas à donner une image claire et indiscutable de cette sportive pourtant pleine d’arguments […]

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Automobile et Histoire - VW-PORSCHE 914 2.0 (1/2)

Première allemande à moteur central, la 914 était un projet Porsche avec moteur et construction Volkswagen. Un métissage revendiqué jusque dans le monogramme, ce qui a quelque peu perturbé la perception par le public d’un modèle pourtant plein d’atouts : tenue de route excellente, deux coffres à bagages, image décalée et originale. Pour vous permettre de vous faire votre propre idée, nous avons essayé la plus grosse des versions à quatre cylindres. Alors plus Porsche que Volkswagen ou le contraire la 914 ? Embarquez avec nous, on vous explique !

En 1965, Porsche se demande comment donner une descendante à la 912. Ce modèle d’entrée de gamme, tout juste lancé, est un compromis : il associe la carrosserie de la 911 au quatre cylindres de la 356 C. A long terme, puisque le public apprécie l’idée d’une Porsche d’entrée de gamme plus accessible des modèles a six cylindres, il faut imaginer un modèle “autonome” qui puisse profiter de cet accueil chaleureux. La 912 étant une petite gamme dans la gamme (coupé, targa et targa Soft Window avec lunette en plastique ouvrable), sa remplaçante devra tenir compte de cette variété. En même temps chez Volkswagen un dossier s’ouvre sur le remplacement de la Typ 34, à savoir le grand coupé reposant sur la plateforme de la Typ 3, œuvre (comme la plus célèbre Typ 14 sur mécanique Coccinelle) de Karmann-Ghia. La parenté industrielle et financière de long cours entre les deux marques favorise une coopération autour d’un projet commun pour une sportive qui remplacerait à la fois la 912 et la Typ 34. Le plus grand et le plus petit des constructeurs allemands partagent l’essentiel de leurs choix techniques : le tout à l’arrière, le moteur à cylindres horizontaux opposés, le refroidissement à air et les suspensions à roues indépendantes. Cela n’a donc rien de surprenant qu’ils se rapprochent pour – ensemble — faire évoluer ces fondamentaux techniques.

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Passé des grandes villes - LE PARIS HAUSSMANNIEN

Comment les transformations de Paris réalisées par Haussmann reflètent-elles le projet politique et social de Napoléon III ?

Sous le Second Empire Paris connaît une transformation considérable. Mandaté par Napoléon III, le préfet Haussmann entreprend des travaux de modernisation de l'ensemble de la capitale. Il s’agit d’aérer la ville pour répondre aux préoccupations hygiénistes de l’époque et de permettre une intervention plus rapide des forces de l’ordre en cas de troubles. Ces travaux couvrent tous les domaines de l'urbanisme : élargissement des rues et création de boulevards, construction d’immeubles en série en pierre de taille avec une hauteur réglementée, implantation d’espaces verts et de monuments publics…. Si le projet est critiqué pour son coût excessif et la mise à l’écart du centre de Paris des populations modestes, ces aménagements marquent profondément l’identité de la ville et participent aujourd’hui à son rayonnement international.

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Réclame - Plaques en métal vintage - SUZE

 

Le Club des Artistes Disparus - DAVID BOWIE - HEROES

"Heroes"

Histoire de chansons - LED ZEPPELIN - STAIRWAY TO HEAVEN

"Stairway to heaven"

A la 1ère place de notre classement des meilleures chansons de tous les temps, on retrouve « Stairway To Heaven » de Led Zeppelin. Pour beaucoup, c’est la plus grande chanson de tous les temps. Malgré le fait qu’il n’ait jamais été commercialisé en tant que single aux États-Unis, c’était la chanson la plus demandée sur les stations de radio FM dans les années 1970.

En 8 minutes, la chanson se transforme d’une intro acoustique avec flute à bec à vers une intensité incroyable, cristallisée par l’un des meilleurs solos de guitare par Jimmy Page. Un titre culte pour un groupe culte.

MeilleursAlbums

Histoire de chansons - QUEEN - BOHEMIAN RHAPSODY

A la 2ème place de notre top 30 des meilleures chansons de tous les temps, on place « Bohemian Rhapsody » de Queen. Même 40 ans plus tard, est l’une des chansons les plus influentes et mémorables de toute une génération. RIen ne sonnait comme « Bohemian Rhapsody ».

« Bohemian Rhapsody » était une chanson en préparation depuis longtemps, mais elle a officiellement démarré à l’été 1975, lorsque Freddie Mercury a commencé à l’écrire sous la forme d’une pièce d’opéra intitulée « Real Life ».

Après le succès de leur dernier album Sheer Heart Attack, Queen s’est vu accorder une liberté de création et un contrôle complets sur leur prochain morceau. Et il est évident qu’ils ont pris cette liberté de création et l’ont utilisée. Le résultat est culte : un bijou de la musique et la meilleure chanson de Queen.

MeilleurAlbum

Métiers d'antan - LE SABOTIER : ARTISAN DU BOIS

Le métier de sabotier est l’un des plus anciens et des plus respectés dans le domaine des métiers artisanaux. Ce savoir-faire, transmis de génération en génération, est profondément ancré dans la culture de nombreuses régions rurales. En tant que sabotier, vous ne vous contentez pas de créer des chaussures en bois; vous perpétuez une tradition qui a façonné l’identité de vos ancêtres.

Ce métier, souvent exercé dans des ateliers modestes, nécessite une grande habileté manuelle et une connaissance approfondie des matériaux. En tant que descendant d’un sabotier, vous pouvez ressentir une fierté particulière en découvrant les racines de votre famille et en comprenant comment ce métier a influencé votre histoire personnelle. Les sabotiers étaient autrefois essentiels à la vie quotidienne, fournissant des chaussures robustes et durables pour les paysans et les travailleurs.

Dans un monde où les ressources étaient limitées, le sabotier jouait un rôle crucial en offrant des produits qui résistaient à l’épreuve du temps. En explorant ce métier traditionnel, vous pouvez non seulement apprécier l’artisanat, mais aussi réfléchir à la manière dont ces compétences ont contribué à la survie et à la prospérité de votre lignée. La passion et le dévouement des sabotiers d’autrefois continuent d’inspirer ceux qui cherchent à préserver cet héritage.

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