Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (2/2)

C’est dans le courant de l’année 1965 que la Direction Technique de Mirafiori commence à s’interroger sur la façon de remplacer la famille des six cylindres en ligne 1800 B et 2300 Lusso, nées 1800 et 2100 en 1959 et modernisées à deux reprises en 1961 et 1963 tant au niveau de la mécanique que du style. Ces voitures élégantes et confortables sont techniquement sages mais surtout vieillissantes à cause de leur style aux ailes pointues. Tout au plus, on peut noter, sur la 2300 Lusso, la disponibilité de pas mal d’options qui concernent autant la conduite (overdrive, boîte automatique) que le confort des passagers (toit ouvrant et air conditionné, ce dernier introduit en juillet 1966). La taxation italienne, qui punit non seulement les cylindrées mais également le nombre des cylindres, rend ces modèles tout à fait confidentiels dans la circulation : elles se vendent presque uniquement aux administrations. L’ingénieur Dante Giacosa, chef du bureau technique, n’est pas convaincu de l’intérêt d’investir du temps et de l’argent dans une nouvelle six cylindres dont il estime le destin déjà scellé. Cependant, l’arrivée de Gianni Agnelli à la présidence de l’entreprise à la place du professeur Vittorio Valletta en avril 1966 accélère le projet de la X1/3, la future 130, pour deux bonnes raisons : avec une Fiat en plein essor, il estime qu’aller défier Mercedes-Benz sur son terrain de jeu le plus favorable, celui de grandes routières, ne peut plus être un tabou. De plus, il sait que Lancia et Alfa Romeo se désintéressent à ce secteur puisque leurs vaisseaux amiraux, la Flaminia et la 2600, remontant tous deux à 1957, seront délaissés sans remplaçantes directes à la fin de la décennie. Dès lors, pourquoi ne pas en profiter pour offrir à l’État une nouvelle voiture de fonction en récupérant en image les frais de son développement ? […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Music - Jim Reeves - He'll have to go

"He'll have to go"

Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (1/2)

A la fin des années 60, Fiat lance un défi à Mercedes-Benz en remplaçant sa 2300 par un vaisseau amiral bien plus ambitieux en taille comme en cylindrée. Son but est également de combler le vide que Lancia et Alfa Romeo s’apprêtent à laisser dans la catégorie des berlines pour les hauts fonctionnaires de l’État. Hélas, cette seconde série, légèrement plus puissante de la première, devra composer avec le choc pétrolier de 1973. Voyage dans les coulisses d’un projet prétentieux et malchanceux.

Il est 8 h 45, le 16 mars 1978. C’est un jeudi matin comme n’importe quel autre, mais pas à Montecitorio, le siège du Parlement italien, où est prévu le vote de confiance pour le quatrième gouvernement conduit par Giulio Andreotti. Ce ne sera pas un gouvernement comme les autres puisque, pour la première fois, il bénéficiera du soutien direct du Parti Communiste italien. La voiture de fonction d’Aldo Moro, président de la Démocratie chrétienne, qui avait voulu cet accord politique, l’attend devant son domicile, au 79, via del Fronte Trionfale. Moro franchit le seuil de sa maison peu avant neuf heures. Il monte dans la Fiat 130 berline immatriculée Roma L59812, une 3200 non blindée, mise en circulation en avril 1973. Au carrefour des via Fani et via Stresa, non loin du domicile de l’homme d’État, une 128 Familiare blanche portant une plaque diplomatique recule depuis la via Stresa pour ensuite freiner brusquement. La 130 la percute par l’arrière, et est elle-même tamponnée par l’Alfetta blanche à bord de laquelle se trouvent les trois hommes qui l’escortent. Profitant de cette collision en chaîne méticuleusement orchestrée, les Brigades Rouges passent à l’action : ses hommes tuent les cinq agents de Police et enlèvent Aldo Moro. C’est ainsi que commence le jour le plus sombre de l’histoire de l’Italie républicaine, qui finira par l’assassinat du président de la Démocratie chrétienne 55 jours plus tard. L’histoire de la 130 restera marquée à vie par cette page dramatique. Fiat n’avait certainement pas imaginé un destin aussi terrible pour sa plus grande voiture de l’ère moderne.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

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Automobile et Histoire - LANCIA DELTA : LE VRAI RETOUR (2/2)

Umberto Agnelli — m’a raconté Giugiaro lors d’un entretien en 2003 — n’était pas du tout un fan de la Delta, à cause de la pureté de ses lignes : il n’arrêtait pas de la comparer à la Ritmo qui, avec ses boucliers au dessin choquant, était à son avis bien plus moderne. Ce qui est indéniable c’est que par rapport à l’autre compacte à traction avant dévoilée elle aussi à Francfort, à savoir l’Opel Kadett D, la Delta est très nettement plus chic.

La gamme initiale se compose de trois modèles : 1300 4 rapports, 1300 5 rapports et 1500 (5 rapports uniquement). L’élément qui permet d’identifier la 4 rapports des autres est l’absence de l’essuie-glace arrière, qui peut par ailleurs être commandé en option, et une monte pneumatique en 145-13 en lieu des 165-13 des autres modèles. Les nuances marron, marron métallisé et beige ne sont pas disponibles sur la plus accessible des Delta, qui a également des tapis de sol plus fins (en tissu bouclé au lieu qu’en moquette) et offre une montre analogique en lieu et place du compte-tours des autres versions, lesquelles sont dotées d’une montre digitale située au-dessus du rétroviseur intérieur. Les objectifs de Lancia sont très ambitieux puisqu’il est prévu de produire au moins 70 000 voitures par an, ce qui permettra à la marque une croissance de 45 %. La conquête du tant convoité prix de Voiture de l’Année pour 1980 (c’est la première fois que Lancia le remporte, et ce sera aussi la dernière) représente le meilleur viatique pour une carrière qui s’annonce prometteuse : la production passe de 150 unités par jour au cours des derniers mois de 1979 à 380 dans le courant de l’année 1980. Il faut épauler l’usine Lancia de Chivasso par celle du Lingotto, jusqu’à la fin de l’exploitation de cette dernière (en février 1982). Malgré cela, une fois passée commande, les clients doivent patienter au moins quatre mois pour prendre possession de leur voiture. Et surtout, 70 % des clients commandant une Delta n’a jamais possédé de Lancia avant…

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Music - THE BEATLES : DO YOU WANT TO KNOW A SECRET

"Do you want to know a secret"