A l’automne 1979, après une décennie en demi-teinte (pour des raisons différentes, les Beta et Gamma n’avaient pas fait l’unanimité) Lancia revient dans la classe des compactes que la marque avait délaissée sept ans plus tôt avec la fin de la Fulvia. Et elle le fait avec un produit enfin cohérent avec les valeurs de la marque : style élégant signé Giugiaro, technique éprouvée et qualité de construction appréciable. Si l’on ajoute à cela les exploits de la déclinaison 4×4 en rallyes, on comprend les raisons qui ont fait de ce modèle un véritable succès. Pour vous, nous avons retrouvé l’une des toutes premières Delta.
Quand on parle de la future Delta, on a souvent l’idée qu’il s’agit d’une Fiat Ritmo déguisée. En réalité, à l’époque où elle avait été dessinée, le concept de synergie n’avait pas encore débarqué dans le giron Fiat, et le bureau technique de Lancia avait un enviable niveau d’autonomie. La Fiat a un empattement de 2,448 m et la Lancia de 2,475 ; de même, la première offre des suspensions arrière à ressort transversal communes à la 127, alors que la seconde reprend le dessin McPherson de la Beta, mais avec plus de raffinement car, contrairement à la Delta, la Beta n’a pas de bras longitudinaux : c’est donc une voiture mieux guidée, cohérente avec le positionnement de marché supérieur de Lancia par rapport à Fiat. Seuls les moteurs 1,3 et 1,5 litre dérivent de la Ritmo : il s’agit d’une évolution du mono-arbre (né en 1 116 cm3 en 1969) de la 128. Grâce à des collecteurs d’admission spécifiques, à une ligne d’échappement modifiée et à des carburateurs double corps, la puissance passe de 65 à 75 ch sur le 1 301 cm3 et de 75 à 85 ch sur le 1 498 cm3, pour des vitesses maximales respectives de 155 et 160 km/h. La 1300 peut être associée tant à une boîte à quatre vitesses qu’à une cinq.
Le style de la future Delta tient compte de l’expérience de la Golf et de l’excellent accueil du public : la Lancia est donc plus longue de 8 cm que l’allemande et plus courte d’autant que la Ritmo. Anguleux et élégant, son style se caractérise par des optiques arrière en forme de trapèze encerclant le hayon. A l’origine, Giugiaro avait prévu deux possibilités : l’une avec des optiques horizontales très fines, situées au-dessous du hayon et rappelant le style de la Flavia 2e série de 1967, l’autre avec des feux, toujours à l’horizontale, juste sous la lunette arrière. Dans les deux cas, le seuil d’ouverture du hayon aurait été placée très haut, or des tests organisés en France avaient eu comme résultat que le public n’accepterait pas une bicorps si peu pratique. A contre-cœur, Giugiaro avait donc accepté de redessiner la poupe pour que l’ouverture du hayon arrive jusqu’aux pare-chocs. La première Lancia bicorps à cinq portes (Beta et Gamma n’ayant jamais eu droit à un hayon) adopte une face avant dont la calandre arbore un dessin très semblable à la contemporaine Beta 3e série : une sorte d’écusson Lancia aussi large que la grille et stylisé (l’idée de ce détail est dû à Pininfarina). Il faut avouer que des images de la Y5 encore dépourvu de cet élément — avec uniquement le logo Lancia, en grand format, au centre — la montraient certes élégante, mais moins personnelle. Il faut par ailleurs avouer que c’est là le seul élément de nouveauté dans une carrosserie parfaitement proportionnée, mais un peu trop classique.
Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano
Gazoline
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