Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 2300 RIO : LA CARIOCALFA (2/2)

La 2300 qui lui succède en mars 1974 marque un tournant dans l’histoire des Alfa Romeo brésiliennes. Tout d’abord, la marque FNM disparaît définitivement de la communication d’entreprise et des monogrammes. Mais surtout, contrairement à sa devancière, qui s’inscrivait dans la continuité d’un modèle européen largement arrivé à maturité, la nouvelle berline est 100 % inédite, bien que conçue en Italie : elle ne présente le moindre élément en commun avec les modèles produits à Arese. Ce n’est pas un hasard si elle est lancée avec le slogan O importado fabricado no Brasil (l’importée fabriquée au Brésil). Elle présente des similitudes esthétiques tant avec l’Alfetta de 1972 qu’avec l’Alfa 6 (qui, bien qu’elle soit apparue en 1979, était en réalité déjà prête six ans auparavant) mais elle garde une identité visuelle propre. Sa plateforme, bien qu’avec un empattement de 2,72 mètres (+ 10 cm), est, du point de vue des emboutis, la même à la 2150. Les liaisons au sol sont un compromis entre celles du modèle précédent et de la famille Giulia, ce qui établit un (peu souhaitable) lien direct entre la nouvelle venue et un modèle dont l’origine remonte au milieu des années 50. Il n’y a donc pas de transmission Transaxle comme sur l’Alfetta, et les suspensions (à trapèzes avec ressorts à l’avant, à pont rigide avec articulation centrale à l’arrière) sont dérivés de la famille 105 (Giulia et Cie). Avec une longueur de 4,69 mètres, la 2300 est plus longue de 46 centimètres que l’Alfetta, ce qui la place dans une catégorie nettement supérieure : son coffre, d’une capacité-monstre de 600 litres (!) en est la preuve. Quant au moteur, il descend en ligne directe de celui de la 1900, qui avait été le premier double arbre à cames en tête Alfa Romeo de l’après-guerre : son bloc est donc en fonte [4], avec alésage porté de 84,5 à 88 mm. Il atteint son apogée en termes de cylindrée (2 310 cm³) et de puissance (130 chevaux), pour une vitesse maximale de 170 km/h. Particularité du modèle, l’approvisionnement en carburant étant difficile sur les routes brésiliennes dans les années 70, le réservoir a une capacité de 100 litres !

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Décès - STEVE ELLIS - (EVERLASTING LOVE)

Steve Ellis, personnalité incontournable de la scène pop britannique des années 60, s’est éteint à l’âge de 76 ans, plongeant ses fans dans une vive émotion. Connu avant tout pour sa voix inimitable et le tube planétaire Everlasting Love, le chanteur laisse derrière lui un héritage musical inaltérable. Né en 1950 dans la banlieue de Londres, Steve Ellis s’est imposé très jeune comme le leader charismatique du groupe Love Affair, qui connaîtra une ascension fulgurante grâce à la magie de sa reprise d’Everlasting Love. Son décès, annoncé le 30 octobre 2026 par un message touchant de ses proches publié sur les réseaux sociaux, intervient après des complications liées à une maladie chronique. Son parcours, ponctué de succès et d’épreuves, continue de fasciner tout autant qu’il inspire l’émotion.

MSN

Automobile et Histoire - ALFA ROMEO 2300 RIO : LA CARIOCALFA (1/2)

Premier et seul modèle dessiné en Italie spécialement pour le marché brésilien, cette grande berline aux faux-airs d’Alfetta et d’Alfa 6 repose sur des soubassements mécaniques de l’ancienne 1900 des années 50. Durant une courte période, elle a été commercialisée, sans grand succès, sur certains marchés européens. Nous avons déniché l’une de ces rares brésiliennes vendue à l’origine en Allemagne. Plus confortable que sportive, elle propose une interprétation alternative de la classe Alfa Romeo.

Tout le monde (ou presque) sait que, de même que les Ford américaines sont totalement différents des celles qui sortent des chaînes en Europe, les Fiat, Renault ou Volkswagen au passeport mexicain, brésilien ou argentin ont peu en commun avec leurs homologues du Vieux Continent. En revanche, peu de gens savent qu’Alfa Romeo a également eu une existence en Amérique du Sud avec, là aussi, la production de voitures spécifiques, aussi bien d’anciens modèles adaptés aux besoins des marchés nationaux que des autos spécialement conçus pour le Brésil.

Cette histoire commence avec un sigle, FNM, qui ressemble un peu à l’acronyme d’un syndicat. Il désigne en réalité la Fabrica Nacional de Motores, fondée en 1942 à Rio de Janeiro, pour produire des moteurs d’avions et des camions, ces derniers initialement sous licence Isotta Fraschini et seulement ensuite Alfa Romeo. Leur origine industrielle commune — c’est à dire le fait que les deux entreprises appartiennent à l’Etat — favorise les échanges commerciaux. Preuve en est qu’en 1960, leurs accords de coopération s’étendent aux voitures. La première FNM construite à Xerém avec des pièces envoyées de Milan est la JK de 1961, copie presque conforme de l’Alfa Romeo 2000, la berline au style anguleux qui avait succédé en 1957 à la glorieuse 1900 dont elle reprenait par ailleurs presque l’intégralité de la mécanique. Le sigle qui en compose son nom rend hommage à Juscelino Kubitschek, le président brésilien à l’origine de cette collaboration. Pratiquement identique à la 2000 italienne, elle présente un rapport volumétrique plus faible pour pouvoir accepter les essences locales à faible indice d’octane. […] En 1968, Alfa Romeo rachète la majorité des actions de FNM. La même année, elle lance la 2150, qui n’est autre qu’une édition quelque peu modernisée de la 2000, dotée d’une boîte de vitesses à cinq rapports et d’une cylindrée de 2 132 cm³ (la course a été portée de 88 à 94,5 mm), délivrant 110 chevaux. Les modifications de la carrosserie sont par contre limitées : le renflement au centre du capot moteur qui abritait la partie supérieure de l’écusson Alfa Romeo — finalement plus petit, arrondi et intégré dans la calandre — a été supprimé. D’autre part, la calandre intègre des feux secondaires rectangulaires au lieu de ronds et les pare-chocs sont dotés de bandes de protection caoutchoutées.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

.../>

Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (2/2)

C’est dans le courant de l’année 1965 que la Direction Technique de Mirafiori commence à s’interroger sur la façon de remplacer la famille des six cylindres en ligne 1800 B et 2300 Lusso, nées 1800 et 2100 en 1959 et modernisées à deux reprises en 1961 et 1963 tant au niveau de la mécanique que du style. Ces voitures élégantes et confortables sont techniquement sages mais surtout vieillissantes à cause de leur style aux ailes pointues. Tout au plus, on peut noter, sur la 2300 Lusso, la disponibilité de pas mal d’options qui concernent autant la conduite (overdrive, boîte automatique) que le confort des passagers (toit ouvrant et air conditionné, ce dernier introduit en juillet 1966). La taxation italienne, qui punit non seulement les cylindrées mais également le nombre des cylindres, rend ces modèles tout à fait confidentiels dans la circulation : elles se vendent presque uniquement aux administrations. L’ingénieur Dante Giacosa, chef du bureau technique, n’est pas convaincu de l’intérêt d’investir du temps et de l’argent dans une nouvelle six cylindres dont il estime le destin déjà scellé. Cependant, l’arrivée de Gianni Agnelli à la présidence de l’entreprise à la place du professeur Vittorio Valletta en avril 1966 accélère le projet de la X1/3, la future 130, pour deux bonnes raisons : avec une Fiat en plein essor, il estime qu’aller défier Mercedes-Benz sur son terrain de jeu le plus favorable, celui de grandes routières, ne peut plus être un tabou. De plus, il sait que Lancia et Alfa Romeo se désintéressent à ce secteur puisque leurs vaisseaux amiraux, la Flaminia et la 2600, remontant tous deux à 1957, seront délaissés sans remplaçantes directes à la fin de la décennie. Dès lors, pourquoi ne pas en profiter pour offrir à l’État une nouvelle voiture de fonction en récupérant en image les frais de son développement ? […]

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

Music - Jim Reeves - He'll have to go

"He'll have to go"

Automobile et Histoire - FIAT 130 3200 : FRAPPE AU SOMMET (1/2)

A la fin des années 60, Fiat lance un défi à Mercedes-Benz en remplaçant sa 2300 par un vaisseau amiral bien plus ambitieux en taille comme en cylindrée. Son but est également de combler le vide que Lancia et Alfa Romeo s’apprêtent à laisser dans la catégorie des berlines pour les hauts fonctionnaires de l’État. Hélas, cette seconde série, légèrement plus puissante de la première, devra composer avec le choc pétrolier de 1973. Voyage dans les coulisses d’un projet prétentieux et malchanceux.

Il est 8 h 45, le 16 mars 1978. C’est un jeudi matin comme n’importe quel autre, mais pas à Montecitorio, le siège du Parlement italien, où est prévu le vote de confiance pour le quatrième gouvernement conduit par Giulio Andreotti. Ce ne sera pas un gouvernement comme les autres puisque, pour la première fois, il bénéficiera du soutien direct du Parti Communiste italien. La voiture de fonction d’Aldo Moro, président de la Démocratie chrétienne, qui avait voulu cet accord politique, l’attend devant son domicile, au 79, via del Fronte Trionfale. Moro franchit le seuil de sa maison peu avant neuf heures. Il monte dans la Fiat 130 berline immatriculée Roma L59812, une 3200 non blindée, mise en circulation en avril 1973. Au carrefour des via Fani et via Stresa, non loin du domicile de l’homme d’État, une 128 Familiare blanche portant une plaque diplomatique recule depuis la via Stresa pour ensuite freiner brusquement. La 130 la percute par l’arrière, et est elle-même tamponnée par l’Alfetta blanche à bord de laquelle se trouvent les trois hommes qui l’escortent. Profitant de cette collision en chaîne méticuleusement orchestrée, les Brigades Rouges passent à l’action : ses hommes tuent les cinq agents de Police et enlèvent Aldo Moro. C’est ainsi que commence le jour le plus sombre de l’histoire de l’Italie républicaine, qui finira par l’assassinat du président de la Démocratie chrétienne 55 jours plus tard. L’histoire de la 130 restera marquée à vie par cette page dramatique. Fiat n’avait certainement pas imaginé un destin aussi terrible pour sa plus grande voiture de l’ère moderne.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

.../>

Automobile et Histoire - LANCIA DELTA : LE VRAI RETOUR (2/2)

Umberto Agnelli — m’a raconté Giugiaro lors d’un entretien en 2003 — n’était pas du tout un fan de la Delta, à cause de la pureté de ses lignes : il n’arrêtait pas de la comparer à la Ritmo qui, avec ses boucliers au dessin choquant, était à son avis bien plus moderne. Ce qui est indéniable c’est que par rapport à l’autre compacte à traction avant dévoilée elle aussi à Francfort, à savoir l’Opel Kadett D, la Delta est très nettement plus chic.

La gamme initiale se compose de trois modèles : 1300 4 rapports, 1300 5 rapports et 1500 (5 rapports uniquement). L’élément qui permet d’identifier la 4 rapports des autres est l’absence de l’essuie-glace arrière, qui peut par ailleurs être commandé en option, et une monte pneumatique en 145-13 en lieu des 165-13 des autres modèles. Les nuances marron, marron métallisé et beige ne sont pas disponibles sur la plus accessible des Delta, qui a également des tapis de sol plus fins (en tissu bouclé au lieu qu’en moquette) et offre une montre analogique en lieu et place du compte-tours des autres versions, lesquelles sont dotées d’une montre digitale située au-dessus du rétroviseur intérieur. Les objectifs de Lancia sont très ambitieux puisqu’il est prévu de produire au moins 70 000 voitures par an, ce qui permettra à la marque une croissance de 45 %. La conquête du tant convoité prix de Voiture de l’Année pour 1980 (c’est la première fois que Lancia le remporte, et ce sera aussi la dernière) représente le meilleur viatique pour une carrière qui s’annonce prometteuse : la production passe de 150 unités par jour au cours des derniers mois de 1979 à 380 dans le courant de l’année 1980. Il faut épauler l’usine Lancia de Chivasso par celle du Lingotto, jusqu’à la fin de l’exploitation de cette dernière (en février 1982). Malgré cela, une fois passée commande, les clients doivent patienter au moins quatre mois pour prendre possession de leur voiture. Et surtout, 70 % des clients commandant une Delta n’a jamais possédé de Lancia avant…

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Music - THE BEATLES : DO YOU WANT TO KNOW A SECRET

"Do you want to know a secret"

Music - THE BEATLES - MICHELLE

"Michelle"

Automobile et Histoire - LANCIA DELTA 1500 : LE VRAI RETOUR

A l’automne 1979, après une décennie en demi-teinte (pour des raisons différentes, les Beta et Gamma n’avaient pas fait l’unanimité) Lancia revient dans la classe des compactes que la marque avait délaissée sept ans plus tôt avec la fin de la Fulvia. Et elle le fait avec un produit enfin cohérent avec les valeurs de la marque : style élégant signé Giugiaro, technique éprouvée et qualité de construction appréciable. Si l’on ajoute à cela les exploits de la déclinaison 4×4 en rallyes, on comprend les raisons qui ont fait de ce modèle un véritable succès. Pour vous, nous avons retrouvé l’une des toutes premières Delta.

Quand on parle de la future Delta, on a souvent l’idée qu’il s’agit d’une Fiat Ritmo déguisée. En réalité, à l’époque où elle avait été dessinée, le concept de synergie n’avait pas encore débarqué dans le giron Fiat, et le bureau technique de Lancia avait un enviable niveau d’autonomie. La Fiat a un empattement de 2,448 m et la Lancia de 2,475 ; de même, la première offre des suspensions arrière à ressort transversal communes à la 127, alors que la seconde reprend le dessin McPherson de la Beta, mais avec plus de raffinement car, contrairement à la Delta, la Beta n’a pas de bras longitudinaux : c’est donc une voiture mieux guidée, cohérente avec le positionnement de marché supérieur de Lancia par rapport à Fiat. Seuls les moteurs 1,3 et 1,5 litre dérivent de la Ritmo : il s’agit d’une évolution du mono-arbre (né en 1 116 cm3 en 1969) de la 128. Grâce à des collecteurs d’admission spécifiques, à une ligne d’échappement modifiée et à des carburateurs double corps, la puissance passe de 65 à 75 ch sur le 1 301 cm3 et de 75 à 85 ch sur le 1 498 cm3, pour des vitesses maximales respectives de 155 et 160 km/h. La 1300 peut être associée tant à une boîte à quatre vitesses qu’à une cinq.

Le style de la future Delta tient compte de l’expérience de la Golf et de l’excellent accueil du public : la Lancia est donc plus longue de 8 cm que l’allemande et plus courte d’autant que la Ritmo. Anguleux et élégant, son style se caractérise par des optiques arrière en forme de trapèze encerclant le hayon. A l’origine, Giugiaro avait prévu deux possibilités : l’une avec des optiques horizontales très fines, situées au-dessous du hayon et rappelant le style de la Flavia 2e série de 1967, l’autre avec des feux, toujours à l’horizontale, juste sous la lunette arrière. Dans les deux cas, le seuil d’ouverture du hayon aurait été placée très haut, or des tests organisés en France avaient eu comme résultat que le public n’accepterait pas une bicorps si peu pratique. A contre-cœur, Giugiaro avait donc accepté de redessiner la poupe pour que l’ouverture du hayon arrive jusqu’aux pare-chocs. La première Lancia bicorps à cinq portes (Beta et Gamma n’ayant jamais eu droit à un hayon) adopte une face avant dont la calandre arbore un dessin très semblable à la contemporaine Beta 3e série : une sorte d’écusson Lancia aussi large que la grille et stylisé (l’idée de ce détail est dû à Pininfarina). Il faut avouer que des images de la Y5 encore dépourvu de cet élément — avec uniquement le logo Lancia, en grand format, au centre — la montraient certes élégante, mais moins personnelle. Il faut par ailleurs avouer que c’est là le seul élément de nouveauté dans une carrosserie parfaitement proportionnée, mais un peu trop classique.

Texte Marco Visani – Photos Domenico Fuggiano

Gazoline

.../>

Réclame - PLAQUE METAL : RICARD

"Plaque métal Ricard"

 

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (2/2)

Censée permettre un meilleur remplissage des cylindres, l’injection mécanique favorise la puissance et la souplesse tout en contenant la consommation de carburant. Avec une puissance annoncée de 150 ch, la TR5 change nettement de catégorie puisqu’elle propose presque 50 % de ressources mécaniques supplémentaires par rapport à une TR4. Triumph annonce fièrement 200 km/h chrono et les premiers clients qui essaient la nouveauté sont impressionnés. Les conducteurs de Sunbeam Tiger, qui fanfaronnent de moins en moins, sont en ligne de mire !

Toute en muscles, la robe de la TR4 s’est prêtée magnifiquement à cette réinterprétation testostéronée. Le renflement de ses ailes, son bossage de capot ou encore l’arrière abrupt sont autant de traits qui suggèrent la puissance. Mais pour Triumph, la TR5 apparue fin août 1967 n’est qu’une étape, transitoire, avant le dévoilement d’une réelle nouveauté… apparente. En effet, la future TR6 ne sera, en réalité, qu’un restylage de la TR5 signé Karmann. Tout le reste, elle le devra à la TR5, donc par extension à la TR 4 IRS. Mais la TR5 “Petrol Injection”, notre magnifique intérimaire, a un an à vivre et c’est à elle qui a les honneurs de cette mise en lumière. Elle incarne une double promesse : près de 200 km/h pour moins de 20 000 F. Un ratio à peine concevable en 1967. Nantie d’une présentation attrayante et de finitions très convenables, cette petite brute promet beaucoup aux acheteurs qu’elle courtise en roulant des hanches et en ronronnant comme un fauve. La TR5 est irrésistible… […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - TRIUMPH TR5 PI : LA PEPITE ANGLAISE (1/2)

Elle combine la superbe musculature de la TR 4 et le généreux six cylindres qui a fait le délice des utilisateurs de TR 6. Pour cela, mais aussi en raison d’une production très limitée, la TR5 PI est souvent considérée comme le saint Graal de la série des “Triumph Roadster”. Lorsqu’il a fallu choisir un modèle parmi les TR, la question a été vite tranchée : il nous fallait une “5”, une vraie, si possible dans son élégante teinte Royal blue. Voici cette pépite !

C’est la berline 2000 qui, en 1963, a été la première voiture de la marque dotée d’un six cylindres Standard, faisant deux litres de cylindrée. Mais ses 90 ch n’apporteraient aucun bénéficie à la TR4 dont le 2,2 l en fournit une dizaine de plus. Pour faire merveille sous le capot de la TR, le six cylindres va devoir faire l’objet d’une majoration de cylindrée pour que les performances progressent. Et pas juste un peu… Après augmentation de la course des pistons de 76 à 95 mm, le Standard atteint 2,5 l. Cette version profondément reconsidérée, tout en étant pourvue de la même architecture, bénéficie de chambres de combustion redessinées et d’un vilebrequin rigidifié, l’ensemble étant servi par une technologie de pointe à l’époque : l’injection ! Première voiture anglaise dotée de ce type d’alimentation, la nouvelle TR, baptisée fort logiquement TR5, a été développée conjointement avec la firme Lucas. Cet équipementier majeur s’est déjà illustré en compétition en utilisant ce type de dispositif sur les Jaguar D-Type, en 1957, puis sous le capot des berlines Triumph 2000 engagées dans le championnat anglais des voitures de tourisme.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

.../>

Music 1963 - THE BEATLES - BABY IT'S YOU

"Baby it's you"

Réclame - PLAQUE METAL : PIN-UP DINER

Plaque Métal Vintage

Pin-up Diner

Automobile et Histoire - FIAT X1/9 : UNE ENIGME BIEN REUSSIE (2/2)

Sa raison d’être se perd dans les coulisses du projet 109, celui qui allait donner naissance à l’Autobianchi Primula. A l’automne 1964, alors que la toute première traction avant du groupe Fiat est lancée, l’ingénieur Dante Giacosa en imagine une audacieuse variante sportive qui, sans renier la formule du moteur transversal avec la boîte en ligne, déplace l’ensemble de la mécanique derrière les sièges avant ce qui permet, à la fois de garder la même architecture mécanique et d’obtenir une tenue de route excellente car le moteur est en position centrale, devant l’essieu arrière. Bien sûr, dans tout cela la traction sera sacrifiée, cette sportive devant forcément être une propulsion. Dans le courant de l’année 1966, la SIRA, à savoir le département d’ingénierie avancée guidé par Giacosa lui-même, complète l’étude de ce coupé, nommé G31. Sa carrosserie, œuvre de Sergio Sartorelli pour la carrosserie OSI, est peu appréciée par la direction d’entreprise qui demande alors à Pio Manzù de la redessiner. Cette nouvelle monture est dévoilée, curieusement sans aucun nom, sur le stand Autobianchi au Salon 1968. La voiture est une simple maquette de style mais la direction technique de Fiat a avancé sur le projet, en imaginant comme moteur le double-arbre 1,6 litre et des suspensions à quatre roues indépendantes. Bref, de la Primula, il ne reste vraiment rien. Cette voiture regorge de détails intéressants : elle est dotée d’une carrosserie en plastique, de phares escamotables, de quatre lève-vitres électriques, d’essuie-glaces protégés par un carénage que forme le capot avant, sous lequel se cache d’ailleurs le radiateur, d’une lunette arrière surmontée de bandes horizontales, ainsi que d’un double échappement central qui sort de sous le pare-chocs arrière. Et si, malheureusement, on n’en fera rien, elle servira malgré tout de brouillon pour le futur spider.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

Automobile et Histoire - FIAT X1/9 : UNE ENIGME BIEN REUSSIE (1/2)

Un code à l’apparence énigmatique identifie la première (et seule) Fiat à moteur central jamais produite. Etonnante à son époque, encore très agréable à conduire de nos jours, c’est une targa à l’image chouette, qui plus est dotée d’une bonne capacité de transport de bagages. Nous avons essayé pour vous un exemplaire de la première série doté du moteur 1,3 litre et de la boite à quatre vitesses. Retour sur l’histoire d’une auto qui a de nombreux inconditionnels.

Avant de connaître plus de près la X1/9, il faut rembobiner pour en comprendre la genèse et le rôle que Fiat lui confie sur le marché. En 1965, les 850 Coupé et Spider, devenues Sport Coupé et Sport Spider suite au restylage de 1968, avaient été les toutes premières sportives de petite cylindrée offertes directement par Fiat et non par des carrossiers. L’augmentation du niveau d’exigence et du pouvoir d’achat de la clientèle poussent Fiat à les remplacer par des modèles de classe supérieure, dérivés, non pas de la 127, mais bien de la 128. L’intention se manifeste au Salon de Turin de 1971, quant à la 850 Sport Coupé succède la 128 Sport, en quatre modèles qui naissent du croisement entre deux finitions (S et SL) et autant moteurs : le 1 116 cm3 de la berline, avec 64 ch au lieu de 55 et le 1 290 cm3 de la 128 Rally, porté de 67 à 75 ch. Quand, un an plus tard, c’est au tour de la 850 Sport Spider de céder sa place, tout le monde s’attend à une 128 Sport Spider… Sauf que ce n’est pas ce qui se passe. En effet, son schéma mécanique ayant été bouleversé, mieux vaut la baptiser d’une façon différente. C’est à partir de la 124 de 1966, que Fiat avait choisi d’utiliser le code-usine des modèles comme dénomination commerciale. Problème, dans les années qui précédaient le lancement d’une voiture, tout le monde était capable d’en deviner le nom. Du coup, la marque turinoise avait choisi un système parallèle d’identification usine suivant lequel la X1/1 indiquait la future 128, X1/2 l’Autobianchi A112, X1/3 la 130, X1/4 la 127, X1/8 (ensuite devenue X1/20) la Lancia Beta Montecarlo et X1/9 le spider dérivé de la 128. Dont le nom officiel allait rester… X1/9 ! Cette énigme utilisée pour dérouter presse et concurrence, avait donc été recyclée comme dénomination officielle.

Texte Marco Visani – Photos IsolaPress

Gazoline

.../>

Music 1963 - THE BEATLES - PS I LOVE YOU

"P.S. I love you"

Automobile et Histoire - VOLKSWAGEN 412 E VARIANT : LA FIN D'UNE EPOQUE (2/2)

Dans l’habitacle, on note des contre-portes avec un espace de rangement et un nouveau dessin de l’accoudoir ainsi que des sièges renforcés. Côté mécanique, le diamètre des freins à disques AV est augmenté, le diamètre de braquage est modifié et la boîte de vitesses est dotée de synchroniseurs plus résistants. Les amortisseurs ont, eux aussi, fait l’objet d’améliorations, la barre antidévers est plus rigide et le filtre à air est désormais à sec et non plus à bain d’huile. Le moteur, lui, reste le 80 ch à injection, même si ce système d’alimentation a donné plus de souci que de bonheur aux propriétaires. Volkswagen le sait bien et pour le modèle 1974, le moteur, qui voit sa cylindrée portée à 1 795 ch, revient — sauf aux Etats-Unis — au carburateur, avec deux modèles au choix : la 412 acceptant de l’essence normal (75 ch) et la 412 S, avec deux carburateurs, fonctionnant à supercarburant et délivrant 85 ch. Au passage, le silencieux d’échappement est modifié, les demi-axes de transmission renforcés, les voies élargies de 10 mm et le synchro de la 4e remplacé une nouvelle fois par un élément plus résistant. On recense aussi un ventilateur d’habitacle plus efficace, une montre à quartz et une nouvelle commande des feux de nuit. Des lave-phares sont disponibles en option. Mais la messe est désormais dite : la Passat, traction avant avec moteur en ligne lancée en 1973, demande de l’espace dans l’usine car le marché la plébiscite et la Golf vient d’arriver. En juin 1974, la toute dernière 412 tombe des chaînes. Même si la Coccinelle lui survivra jusqu’en 1979 en Allemagne et en 2003 au Mexique, une page se tourne sur l’histoire des “luftgekühlt “Volkswagen, celles refroidies à air. […]

Texte Marco Visani – Photos Leonardo Perugini

Gazoline

Voyage dans le temps - PARIS 1890-1900

Paris 1890-1900